构造—分舱与稳性、机电设备

适用的船舶类型（第2-1.1.1.1条至第2-1.1.1.3条）（理解）

2-1.1.1.1 · B3 PDF第7页／篇内4-3

除下述2-1.1.1.2 和2-1.1.1.3 另有规定外，本节适用于客船和各类货船的分舱与破损
稳性。

2-1.1.1.2 · B3 PDF第7页／篇内4-3

下列单体客船的分舱与破损稳性应满足本章2-1.1.26 及本局《国际航行海船法定检验
技术规则》第4 篇第2-1 章A、B、B-1、B-2 及B-4 部分的有关要求（其中，对下列（2）和（3），
B-1 部分第8-1 条除外）：
（1）Ⅰ级客船；
（2）载客500 人及以上的Ⅱ级客船；
（3）载客1000 人及以上的Ⅲ级客船。

2-1.1.1.3 · B3 PDF第7页／篇内4-3

非机动货船仅需满足本章2-1.1.14.7、2-1.1.18、2-1.1.20、2-1.1.21、2-1.1.23、2-1.1.24、

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针对分舱与破损稳性的重大改建的情况（第2-1.1.1.4条）（掌握）

2-1.1.1.4 · B3 PDF第7页／篇内4-3

就本节而言，重大改建系指任何影响到船舶分舱水平或要求的破损稳性衡准的改变。
包括但不限于：
（1）改变船舶类型。船舶类型系指：客船（含客滚船）、干货船、油船、化学品船、气体运输
船、特殊用途船、船长不超过100m 的近海供应船；
（2）改变船舶尺度；
（3）船长80m 及以上的干货船影响分舱水平的内部构造改装，无论改装的范围与性质，改装
后的船舶分舱水平（A/R 比率）小于改装前，且改装后A/R<1。

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吃水、舱壁甲板、限界线、渗透率、机器处所、乘客处所、风雨密、干舷甲板的定义（第2-1.1.2.1条）（理解）

2-1.1.2.1 · B3 PDF第7页／篇内4-3

有关定义如下：
（1）分舱载重线：系指用以决定船舶分舱的水线。
（2）最深分舱载重线：系指相应于核定的船舶夏季载重线。
（3）船长LWL：系指在最深分舱载重线两端的垂线间量得的长度。
（4）船宽：系指在最深分舱载重线或其下，对金属船壳的船舶是在船中处量至两舷肋骨型线、
其他材料的船舶在船中处量至两舷船壳外表面的最大宽度。
（5）吃水：系指在船长LWL 中点，由船型基线量至所考虑的分舱载重线间的垂直距离。
（6）舱壁甲板：系指水密主横舱壁所达到的最高一层甲板。货船的干舷甲板可取为舱壁甲板。
（7）限界线：系指在船侧由舱壁甲板上表面以下至少76mm 处所绘的线。
（8）渗透率：系指某一处所能被水浸占的百分比。
（9）机器处所：系指介于水密限界面之间，供安置主辅推进机械，包括主要供推进用的锅炉、
发电机和电动机的各个处所。
（10）乘客处所：系指供乘客起居和使用的处所，不包括行李室、储藏室、食品库及邮件舱。
供船员起居和使用的处所，亦应作乘客处所看待。
（11）风雨密：系指在任何海况下，水不会渗入船内。
（12）干舷甲板：与本法规第3 篇第1 章第1.2.1（9）的定义相同。

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船舶在舱室浸水后应具有足够的完整稳性的要求（第2-1.1.4.1条）（了解）

2-1.1.4.1 · B3 PDF第8页／篇内4-4

在所有营运状态下，船舶应具有足够的完整稳性，以能支持下列舱室浸水后满足本章

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计算破损稳性时遵循的规定及各处所的渗透率的规定（第2-1.1.4.2条、第2-1.1.4.3条）（了解）

2-1.1.4.2 · B3 PDF第8页／篇内4-4

计算时，应遵循下列规定：
（1）本章2-1.1.4.1 的要求应通过计算确定。计算时应符合本章2-1.1.4.3 和2-1.1.4.4 的规定，
并考虑船舶尺度比与设计特性以及受损舱的布置与形状，且假定船舶稳性处于预期的最恶劣营运状
态；
（2）对装设严格限制水流动并具有足够密性的甲板、内壳板或纵舱壁应在计算中予以考虑。

2-1.1.4.3 · B3 PDF第8页／篇内4-4

在计算破损稳性时，各处所的渗透率应符合表2-1.1.4.3 的规定。
舱室处所的渗透率
表2-1.1.4.3
处
所
渗透率
货物或物料储藏处所
0.60
起居处所
0.95
机器处所
0.85
装载液体的处所
0～0.95
①
空舱处所
0.95
注：①部分装载的舱的渗透率应与该舱所载液体的量相一致。装载液体的舱一旦破损，应假定所载液体从该
舱完全流失，并由海水替代至最后平衡时的水线面。
对于在破损水面附近，仅包含少量起居用品或机器的处所，以及通常不装载大量货物或物料的
处所，均应采用上表所列的较高的渗透率。

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假定的破损范围（第2-1.1.4.4条）（理解）

2-1.1.4.4 · B3 PDF第8页／篇内4-4

假定的破损范围如下：
（1）纵向范围：3.0m 加船长LWL 的3%或11.0m，取其较小者；
（2）横向范围：在船内于最深分舱载重线水平面上自舷侧向中心线垂直量取，距离为船宽的
1/5；
（3）垂向范围：自基线向上，无限制；
（4）如任何小于上述（1）、（2）和（3）所指范围的破损会导致船舶更大的横倾或稳性损失，
则应计算该破损。

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船舶破损后及浸水情况下平衡及稳性的有关规定（第2-1.1.4.5条至第2-1.1.4.10条）（理解）

2-1.1.4.5 · B3 PDF第8页／篇内4-4

应作有效布置使不对称浸水降至最小程度，浸水后但在平衡前的最大横倾角应不超过
15°。如必需校正大横倾角，所采用的方法应尽可能是自动的。如果采用横贯浸水装置，则平衡所
需时间应不超过15min
①。当横贯浸水装置设有控制设备时，此项设备应能在舱壁甲板以上操作。有
关使用横贯浸水装置的资料应提供给船长。
1
参见IMO MSC.362（92）决议《经修订的评估横贯浸水装置标准方法建议案》。

2-1.1.4.6 · B3 PDF第9页／篇内4-5

船舶破损后和在不对称浸水情况下采取平衡措施后的最终状态应如下：
（1）在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，应至少有0.05m 的正值剩余初稳性高度；
（2）在不对称浸水情况下，一舱浸水的横倾角不应超过7°，本章2-1.1.4.1（3）所述两主舱浸
水的横倾角不超过12°；
（3）在任何情况下，船舶浸水的最终阶段不得淹没限界线。在浸水中间阶段可淹没限界线，但
应满足下述条件：
①不淹没本篇第2-2 章要求的舱壁甲板任何垂向逃生舱口；
②不会导致用于在舱壁甲板以上操作水密门、平衡装置、保持水密舱壁完整性的管路或通风管
道上的阀的控制装置不可接近和不可操作；
③穿过位于破损情况下任何舱室内的水密限界的管路和通风管道，如每一限界面上未设置水密
关闭装置，则其任何部分不被水浸没，且该破损情况的最大复原力臂和正稳性范围均大于0。

2-1.1.4.7 · B3 PDF第9页／篇内4-5

船舶在破损后和经平衡后（若有平衡装置），其最终状态的稳性要求如下：
（1）剩余复原力臂曲线在平衡角以外至进水角或消失角（取小者）有一个至少10°的正值范围；
（2）在平衡角以外至进水角或消失角（取小者）内的最大剩余复原力臂应不小于按下式求得的
值，但在任何情况下该复原力臂应不小于0.10m：
0.04
GZ =
+
乘客集中一舷的横倾力矩
排水量
m
（3）按以下假定来计算乘客集中一舷的横倾力矩：
①每平方米4 人；每一乘客重量为75kg；
②乘客应分布在集合站所在的各层甲板的一舷可站立的区域并使其产生最不利的横倾
力矩。

2-1.1.4.8 · B3 PDF第9页／篇内4-5

在浸水中间阶段最大复原力臂应至少为0.05m，且正复原力臂的范围至少为7°。在任
何情况中假定船体只有一个破洞和一个自由液面。

2-1.1.4.9 · B3 PDF第9页／篇内4-5

应将各种营运情况下为保持船舶具有足够的完整稳性以经受得住危害性破损所需的
资料提供给船长。对需用横贯浸水装置的船舶，在提供给船长的稳性资料中应包含其倾斜计算所依
据的稳性情况，并警示船长该船在不利情况下受损时可能发生过度的倾斜。

2-1.1.4.10 · B3 PDF第9页／篇内4-5

为使船长能保持船舶具有足够的完整稳性，本章2-1.1.4.9 的资料应包含船舶最大许
用重心高度（KG）或最小许用初稳性高度（GM）的信息，其吃水或排水量的变化范围应足以包括
船舶所有的营运情况。该资料应指明营运范围内不同纵倾的影响。

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适用的范围（第2-1.1.6.1条）（了解）

2-1.1.6.1 · B3 PDF第10页／篇内4-6

本条适用于船长为80m 及以上的货船，但不包括油船、化学品船、气体运输船、特
殊用途船、船长不超过100m 的近海供应船、顶推——驳船组合体、核能船以及按照本法规第3 篇
第3 章所述的勘划B-60 和B-100 干舷的不装载甲板货的货船。

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达到的分舱指数A（第2-1.1.6.4条）（理解）

2-1.1.6.4 · B3 PDF第10页／篇内4-6

达到的分舱指数A
（1）按本条计算所得的达到的分舱指数A 应满足：A 不小于R
（2）船舶达到的分舱指数A 应按下式计算：
i
is
p
A ∑
=
式中：i ——表示所考虑的每一个舱或舱组；
pi——表示所考虑的舱或舱组可能浸水的概率，不考虑任何水平分隔；
①
应与IMO A.684(17)决议《关于SOLAS 公约中100m 及以上货船的分舱和破损稳性规则的解释》一起使用。该
决议也适用于船长为80m 及以上的船舶。



si——表示所考虑的舱或舱组浸水后的生存概率，包括任何水平分隔的影响。
（3）在计算A 时应采用零纵倾。
（4）上述公式所表示的总和仅包括有助于增加达到的分舱指数A 值的浸水情况。
（5）上述公式所表示的总和应计及整个船长范围内单个舱或两个或更多相邻舱浸水的所有情
况。
（6）若设有边舱，边舱浸水的所有情况应加入公式所表示的总和中；此外，边舱或舱组和其相
邻的内侧舱或舱组之间同时浸水的所有情况也应加入总和，此时假定一矩形穿透扩展至船中心线但
不包括中心线处舱壁的破损。
（7）破损的垂向范围假定为从基线向上扩展至水线以上或更高的任一水密水平分隔。如果一个
较小范围的破损会产生更为严重的后果，则须计及该范围。
（8）如在假定的浸水舱室范围内设有管子、管弄或隧道，其布置必须保证累进浸水不会扩展到
所假定浸水的舱室以外的其他舱室。如果证实累进浸水的影响能容易地得到控制并且不损害船舶的
安全，则可接受较小的累进浸水。
（9）按本条进行浸水计算时，假定船壳只有一个破洞。

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对首尖舱舱壁或防撞舱壁设置的规定（第2-1.1.13.1条至第2-1.1.13.4条）（理解）

2-1.1.13.1 · B3 PDF第15页／篇内4-11

船舶应设有通至舱壁甲板的水密首尖舱舱壁或防撞舱壁。此舱壁应位于距首垂线不
小于船长LWL 的5%且不大于3.0m 加船长LWL 的5%处。

2-1.1.13.2 · B3 PDF第15页／篇内4-11

如船舶水线以下的任何部分自首垂线向前延伸，例如球鼻首，则本章2-1.1.13.1 规定
的距离应自下列各点之一来量取，取较小者：
（1）这类延伸部分的长度中点；
（2）首垂线以前船长LWL 的1.5%处；
（3）首垂线以前3m 处。

2-1.1.13.3 · B3 PDF第15页／篇内4-11

当船舶首部设有长的上层建筑时，其首尖舱舱壁或防撞舱壁应风雨密地延伸至舱壁
甲板的上一层甲板。此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但应位于本章2-1.1.13.1 或2-1.1.13.2
规定的限度内（本章2-1.1.13.4 除外），并且形成台阶部分的舱壁甲板应风雨密。

2-1.1.13.4 · B3 PDF第15页／篇内4-11

当设有首门且装货斜坡道形成防撞舱壁在舱壁甲板以上的延伸部分时，高出舱壁甲
板2.3m 的坡道部分可以向前伸展超过本章2-1.1.13.1 和2-1.1.13.2 规定的限度。坡道全长范围内都应
风雨密。

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对尾尖舱舱壁、尾管及尾管填料函压盖的要求（第2-1.1.13.5条、第2-1.1.13.6条）（了解）

2-1.1.13.5 · B3 PDF第15页／篇内4-11

尾尖舱舱壁，以及将机器处所与前后客货处所隔开的舱壁，直至舱壁甲板均应水密。
但只要不减低船舶分舱的安全程度，尾尖舱舱壁在舱壁甲板下方可以形成台阶。

2-1.1.13.6 · B3 PDF第15页／篇内4-11

在所有情况下，尾管应封闭在具有适当容积的水密处所内。尾管填料函压盖应装设
于水密轴隧内或与尾管室分开的其他水密处所内，而该处所的容积，应能保证在尾管填料函压盖渗
漏而浸水时将不致淹没限界线。

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防撞舱壁设置的位置（第2-1.1.14.1条、第2-1.1.14.2条）（理解）

2-1.1.14.1 · B3 PDF第15页／篇内4-11

船舶应设有通至干舷甲板的水密防撞舱壁。此舱壁应位于距首垂线不小于船长LWL
的5%或l0m 处，取其较小者，且除经同意外不应大于船长LWL 的8%。

2-1.1.14.2 · B3 PDF第15页／篇内4-11

如船舶水线以下的任何部分自首垂线向前延伸，例如球鼻首，则本章2-1.1.14.1 规定
的距离应自下列各点之一来量计，取较小者：
（1）这类延伸部分的长度中点；
（2）首垂线以前船长LWL 的1.5%处；
（3）首垂线以前3m 处。

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防撞舱壁设置应满足的要求（第2-1.1.14.3条）（掌握）

2-1.1.14.3 · B3 PDF第15页／篇内4-11

防撞舱壁的设置应满足下列要求：
（1）防撞舱壁可以具有阶层或凹入，但应位于本章2-1.1.14.1 或2-1.1.14.2 所指的范围内。
（2）门、人孔、通道开口、通风管道或任何其他开口不应设在干舷甲板以下的防撞舱壁上。
（3）除本条（4）的规定以外，在干舷甲板以下的防撞舱壁上仅可通过1 根管子以处理首尖舱
内的液体。对货船，该管子应装有能在干舷甲板以上操作的截止阀；对客船，该管子应装有能在舱
壁甲板以上操作的螺旋关闭阀。上述阀体应设于首尖舱内的防撞舱壁上。如果在所有营运情况下阀
均可迅速到达，并且其所在处所不是货物处所，则可以允许该阀设于防撞舱壁的后面，该阀可不必
设置在干舷甲板或舱壁甲板以上进行控制的机构。所有阀应为钢质、青铜或其他经认可的塑性材质。
不应采用普通铸铁或类似材质的阀。
（4）如果首尖舱分隔成用来装载两种不同的液体，则可在干舷甲板以下的防撞舱壁上穿过2 根
管子；每根管子均应按本条（3）的要求进行装设，但首尖舱内增加的分舱应能保证船舶安全。

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防撞舱壁的延伸及开口（第2-1.1.14.4条至第2-1.1.14.6条）（理解）

2-1.1.14.4 · B3 PDF第15页／篇内4-11

当船舶首部设有长的上层建筑时，其防撞舱壁应风雨密延伸至干舷甲板的上一层甲
板。此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但应位于本章2-1.1.14.1 或2-1.1.14.2 规定的限度内（本
章2-1.1.14.5 允许的情况除外），并且形成台阶部分的甲板应风雨密。

2-1.1.14.5 · B3 PDF第15页／篇内4-11

当设有首门且装货斜坡道形成防撞舱壁在干舷甲板以上的延伸部分时，高出干舷甲
板2.3m 的坡道部分可以向前伸展超过本章2-1.1.14.1 或2-1.1.14.2 规定的限度。坡道全长范围内都应



风雨密。

2-1.1.14.6 · B3 PDF第16页／篇内4-12

干舷甲板以上防撞舱壁延伸部分的开口数，在适应船舶设计及正常作业情况下应减
至最少。所有这类开口应能够风雨密关闭。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

机舱前舱壁及尾管（第2-1.1.14.7条、第2-1.1.14.8条）（了解）

2-1.1.14.7 · B3 PDF第16页／篇内4-12

必须设置将机器处所与前后载货和载客处所隔开的舱壁，此舱壁应作成水密向上延
伸至干舷甲板。

2-1.1.14.8 · B3 PDF第16页／篇内4-12

尾管应封闭在具有适当容积的一个（或多个）水密处所内。也可允许采取其他措施，
使在尾管受损的情况下向船体内渗水的危险减少到最小程度。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

双层底设置的位置及高度（第2-1.1.15.1条、第2-1.1.15.2条）（掌握）

2-1.1.15.1 · B3 PDF第16页／篇内4-12

客船应设置双层底，且在适应船舶设计及船舶正常作业的情况下，该双层底应尽实
际可能自防撞舱壁延伸至尾尖舱舱壁。

2-1.1.15.2 · B3 PDF第16页／篇内4-12

如需设置双层底，其内底应延伸至船舷两侧，以保护船底至舭部弯曲部位。内底板
的任何部分应不低于自龙骨线量起垂直高度不低于h 的平行于龙骨线的水平面。h 按下式计算：
h=B/20
在任何情况下，h 值不应小于760 mm，也不必大于2,000 mm。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

双层底内小阱的深度（第2-1.1.15.3条）（理解）

2-1.1.15.3 · B3 PDF第16页／篇内4-12

设于双层底内且与货舱等的排水装置相连的小阱，不应向下延伸超过所需的深度。
从小阱的底部至与龙骨线重合的水平面的垂直距离不小于h/2 或500 mm，取大者，或者证明船舶该
部分符合2-1.1.15.6 的规定。
其他阱（如主机下的润滑油阱）的布置应能证明船舶该部分符合2-1.1.15.6 的规定。作为等效规
定，主机下的润滑油阱可延伸入按距离h 所定义的边界线下的双层底，但阱的底部至与龙骨线重合
的水平面的垂直距离不小于h/2 或500 mm，取大者。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

双层底设置的位置及高度（第2-1.1.16.1条、第2-1.1.16.2条）（掌握）

2-1.1.16.1 · B3 PDF第16页／篇内4-12

500 总吨及以上的货船，应设置双层底，且在适应船舶设计及船舶正常作业的情况
下，该双层底应尽实际可能自防撞舱壁延伸至尾尖舱舱壁。

2-1.1.16.2 · B3 PDF第16页／篇内4-12

如需设置双层底，其内底应延伸至船舷两侧，以保护船底至舭部弯曲部位。内底板
的任何部分应不低于自龙骨线量起垂直高度不低于h 的平行于龙骨线的水平面。h 按下式计算：



h=B/20
在任何情况下，h 值不应小于760 mm，也不必大于2,000 mm。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

双层底内小阱的深度（第2-1.1.16.3条）（理解）

2-1.1.16.3 · B3 PDF第17页／篇内4-13

设于双层底内且与货舱等的排水装置相连的小阱，不应向下延伸超过所需的深度。
从小阱的底部至与龙骨线重合的水平面的垂直距离不应小于h/2 或500 mm，取大者，或者证明船舶
该部分符合本章2-1.1.15.7 的规定。
其他阱（如主机下的润滑油阱）的布置应能证明船舶该部分符合本章2-1.1.15.7 的规定。作为等
效规定，主机下的润滑油阱可延伸入按距离h 所定义的边界线下的双层底，但阱的底部至与龙骨线
重合的水平面的垂直距离不小于h/2 或500 mm，取大者。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

可不设双层底的情况（第2-1.1.16.4条）（了解）

2-1.1.16.4 · B3 PDF第17页／篇内4-13

在专供装载液体的水密舱内，如认为当该舱的船底破损时不致因此有损于船舶的安
全，则可不设双层底。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

对水密舱壁上的开口、门、管子及电缆穿管的要求（第2-1.1.17.1条至第2-1.1.17.4条）（了解）

2-1.1.17.1 · B3 PDF第17页／篇内4-13

水密舱壁上的开口数量应在适应船舶设计及船舶正常作业情况下减至最少。这些开
口均应备有可靠的关闭设备。

2-1.1.17.2 · B3 PDF第17页／篇内4-13

如管子、排水管和电缆等通过水密舱壁时，应设有保证该舱壁水密完整性的设施。
不应在水密舱壁上装设与构成管系无关的阀。
铝或其他易熔材料不应用于穿过水密舱壁的各种管系上，因为发生火灾时，管系的损坏会损害
舱壁的水密完整性。

2-1.1.17.3 · B3 PDF第17页／篇内4-13

除本章2-1.1.17.10 和2-1.1.19 规定外，分隔相邻货物处所的水密横舱壁不得设门、
人孔或通道开口。

2-1.1.17.4 · B3 PDF第17页／篇内4-13

除符合本章2-1.1.17.10 规定外，在主、辅推进机械包括推进所需的锅炉的处所，其
每一水密舱壁上，除通往轴隧的门以外，至多设置1 扇门。如装有2 根或更多的轴，其轴隧之间应
设有一个互通的连接通道。若装设2 根轴，在机器处所与轴隧间至多设1 扇门；如装设2 根轴以上，
则至多设2 扇门。所有这类门均应为滑动式，且应设置于使其门槛尽可能高之处。在机器处所以外，
应装设从舱壁甲板上操纵这些门的手动装置。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

水密门应符合的规定（第2-1.1.17.5条）（理解）

2-1.1.17.5 · B3 PDF第17页／篇内4-13

水密门应符合下列规定：
（1）除本章2-1.1.17.9（1）或2-1.1.19 规定外，水密门应为符合本章2-1.1.17.6 规定的动力滑
动门，当船舶在正浮位置时，应能从驾驶室的总控制台于60s 内同时关闭这些门；



（2）任何动力滑动水密门的操纵装置，无论是动力式还是手动式，均应能在船舶向任一舷横倾
至15°的情况下将门关闭。还应考虑当水从开口处涌入时，在门的任一侧受到一个相当于在门的中心
线处门槛以上至少1m 高度的静水压头的作用力；
（3）水密门的操纵装置，包括液压管路和电缆，应尽可能靠近装置该门的舱壁，以尽量减少当
船舶遭受破损时这些装置也被损坏的可能性。即如果船舶在1/5 船宽（在最深分舱载重线水平面上
向中心线垂直量计）范围内遭受破损时，水密门及其操纵装置的位置应使位于船舶破损部位以外的
水密门的操纵不受妨碍；
（4）所有动力滑动水密门，在其遥控操纵位置均应设有显示这些门是否开启的指示器。遥控操
纵位置只能设在驾驶室内和舱壁甲板以上的手动操纵位置处；

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

滑动水密门应符合的规定（第2-1.1.17.6条）（理解）

2-1.1.17.6 · B3 PDF第18页／篇内4-14

滑动水密门应符合下列规定：
（1）每一动力滑动水密门：
①应为竖动式或横动式；
②除按本章2-1.1.17.10 规定外，最大净开口宽度一般不超过为1.2m。只有在考虑到船舶
实际操作需要时，可以设更宽的门，但应采取包括以下要求的其他安全措施：
（a）为了防止渗漏，对该门的强度和关闭设备应特殊考虑；
（b）该门应位于B/5 的破损区域之外；
（c）当船舶在海上时，该门应保持关闭状态。但当确认绝对有必要时，应在限定时间
内可以开启；
③应配备使用电力、液压或经认可的其他动力开启和关闭门的设备；
④应设置一套独立的能从门的任何一侧用手开启和关闭的手动机械装置。此外还应能在
舱壁甲板上可到达之处用全周旋转摇柄转动或具有同样安全程度的其他动作关闭该
门。在所有操纵位置处应清晰地标明旋转方向或其他动作的方向。在船舶正浮时，手
动操纵装置将门完全关闭的时间不应超过90s；
⑤应设置从门的两侧用动力开启和关闭该门的控制装置。还应在驾驶室设置从总控制台
用动力关闭该门的控制装置；
⑥应设置一个与该区域内其他报警器不同的听觉报警器，当该门用动力遥控关闭时，该
报警器应在门开始移动前至少5s 但不超过10s 发出声响，且连续发出声响直至该门完
全关闭。在手动遥控操纵的情况下，只要当门移动时听觉报警器能发出声响即可。此
外，在乘客区域和高环境噪声区域，可以要求为门上的听觉报警器增配一个间歇发光
信号器；
⑦用动力关闭门时关闭速率应大致均匀。在船舶正浮时，从门开始移动至门完全关闭的
时间应不少于20s 且不大于40s。
（2）动力滑动水密门需要的电源应由应急配电板直接供电，或由位于舱壁甲板上方的专用配板
直接供电。其关联的控制装置、指示器和报警电路也应由应急配电板供电或由位于舱壁甲板上方的
专用配电板供电，并且如主电源或应急电源发生故障时，能自动地转换为由蓄电池组组成的临时应
急电源供电；
（3）动力滑动水密门应配备下列任一系统：
①配备一套具有两个独立动力源的集中液压系统，每一动力源由一台能同时关闭所有门的
电动机和泵组成。此外，应设有用于整个装置的具有足够能量的液压蓄能器，它能在不
利的15°横倾时至少操纵所有的门3 次，即关闭—开启—关闭。这个操作循环应能在泵
为蓄能器加入压力的状态下进行。所选用的液体应考虑该装置工作时可能遇到的温度。
该动力操作系统应设计成当液压管路中发生某一故障时应使多于1 扇门的操纵受到不
利影响的可能性降至最小。该液压系统应配有用于动力操纵系统储液箱的低液位报警器
和低压报警器，或其他能监测液压蓄能器内能量损耗的有效装置。这些报警器应为听觉
和视觉型，并且应装设在驾驶室内的集中控制台上；



②为每扇门配备一套具有各自动力源的独立液压系统，它由一台能开启和关闭该门的电动
机和泵组成。此外，还应配有一个具有足够能量的液压蓄能器，它能在不利的15°横倾
时至少操作该门3 次，即关闭—开启—关闭。这个操作循环应能在泵为蓄能器加入压力
的状态下进行。所选用的液体应考虑该装置工作时可能遇到的温度。在驾驶室的集中控
制台上应设一组低压报警器或其他能监测液压蓄能器内能量损耗的有效装置。在每个就
地操作位置还应设置储蓄能量损耗的指示器；
③为每扇门配备一套具有各自动力源的独立电力系统和电动机。它由一台能开启和关闭该
门的电动机组成。该动力源在主电源或应急电源发生故障时，应能自动地转换为由蓄电
池组组成的临时应急电源供电且应具有足够的能量，能在不利的15°横倾时至少操纵该
门3 次，即关闭—开启—关闭。
上述①、②和③所述的动力滑动水密门的动力系统应与其他动力系统分开。电力或液压动力操
纵系统（不包括液压执行器）中的某一故障应不妨碍任何门的手动操作。
（4）控制手柄应装设在舱壁两侧地板以上至少1.6m 高度处，并且其布置应使通过该门的人员
能控制两侧手柄处于开启位置并能防止操作时意外地启动动力关闭装置。开启和关闭门时，手柄的
运动方向应与门移动的方向一致，并应清晰地标明；
（5）水密门的电器设备和部件应尽可能设于舱壁甲板以上及危险区域和危险处所之外；
（6）必需装设在舱壁甲板以下的电器部件的外壳应具有防止浸水的保护措施
①；
（7）电源、控制装置、指示器和报警电路应设置下述方式的防止故障保护，即某一扇门的电路
中的故障不应引起任何其他门的电路发生故障。一扇门的报警或指示器的电路中的短路或其他故障
不应导致丧失该门的动力操纵。其布置应确保当水渗漏进位于舱壁甲板以下的电器设备时不致使门
开启；
（8）动力滑动水密门的动力操纵系统或控制系统中的某一电气故障，不应导致一扇关闭的门被
开启。在尽可能靠近上述2-1.1.17.6（3）所要求的每台电动机的供电线路上的某一点，应连续监测
电源供电的有效性。当任何这种供电失效时，应在驾驶室的集控台上发出听觉和视觉报警。

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驾驶室内的集控台应符合的规定（第2-1.1.17.7条）（了解）

2-1.1.17.7 · B3 PDF第19页／篇内4-15

驾驶室内的集控台应符合下列规定：
（1）驾驶室内的集控台应有一个“控制模式”开关，并应具有两套控制模式：一套是“就地控
制”模式，应在不使用自动关闭装置就能就地开启和关闭任何门；另一套是“关闭门”模式，应能
自动关闭任何开启着的门。该“关闭门”模式应准许门被就地开启，当脱开就地控制机构时应能自
动重新关闭该门。“控制模式”开关一般应处于“就地控制”模式档内。“关闭门”模式仅在紧急情
况下或为试验的目的才使用。应特别重视“控制模式”开关的可靠性；
（2）驾驶室内的集控台应设有标明每扇门位置的图，并附有发光指示器，以显示每扇门的开启
或关闭状态。应使用红灯表示一扇门完全开启，绿灯表示一扇门完全关闭。当遥控关闭门时，红灯
应以闪光表示门处于关闭过程中。指示器电路应与每扇门的控制电路分开；
（3）应不能从集控台遥控开启任何一扇门。

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水密门开闭控制的规定及装设适当构造的水密门（第2-1.1.17.8条、第2-1.1.17.9条）（了解）

2-1.1.17.8 · B3 PDF第19页／篇内4-15

水密门开闭控制应符合下列规定：
（1）除下述（2）、（3）和（4）中所规定的在航行中可以开启的门外，所有水密门在航行中应
保持关闭。本章2-1.1.17.10 规定的宽度大于1.2m 的水密门仅在该条所述的环境下可以开启。任何按
本条要求而开启的门均应处于可随时迅速关闭的状态；
（2）在航行途中由于准许乘客或船员通行，或因在紧靠门的附近作业必需开启该门时，可以开
启水密门。当通行结束或需开启门的作业已完成，必须立即关闭；
①考虑下列IECl976 年第529 期出版物：
.1
电机、有关的电路及控制部件的保护达到IP×7 标准；
.2
门位置指示器及有关的电路部件的保护达到IP×8 标准；
.3
门移动报警信号器的保护达到IP×6 标准。
如认为能达到同等保护程度，可以准许对电器部件的外壳设置其他的布置。保护标准达到IP×8 的外壳进行
水压试验的压力，应基于该部件位置处进水36h 过程中可能出现的压力。



（3）只有在认为绝对必要时，即确认开启某些水密门对船舶机械的安全和有效操作是必要的，
或对准许乘客正常而不受限制地出入乘客区域是必需的，才可以允许水密门在航行途中保持开启。
准许保持开启的水密门应清楚地记载于船舶的稳性资料中，并且应处于可随时迅速关闭的状态；

2-1.1.17.9 · B3 PDF第20页／篇内4-16

如认为有必要，可在甲板间分隔货舱的水密舱壁上装设适当构造的水密门，但应符
合下列规定：
（1）此类门可为铰链式、滚动式或滑动式，但不应是遥控的。门应装在最高处并尽可能远离外
板，在任何情况下其靠近舷侧的垂直边缘与船壳外板之间的距离，应不小于船宽的1/5，此距离是在
最深分舱载重线水平面上向船中心线垂直量取；
（2）此类门应在开航前关妥，并应在航行中保持关闭。此类门在港内开启的时间和船舶离港前
关闭的时间应记入航海日志中。如果有在航行中可以通过的门，则任何该类门应设有防止非经授权
开启的装置。在提出设置此类门时，应对其数量及布置给予特殊考虑。

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水密舱壁上的围壁通道应符合的规定（第2-1.1.17.11条）（掌握）

2-1.1.17.11 · B3 PDF第20页／篇内4-16

水密舱壁上的围壁通道应符合下列规定：
（1）凡由船员舱室进入锅炉舱的围壁通道或隧道，及用作装设管子或任何其他用途的围壁通道
或隧道，如穿过水密舱壁，应为水密并应符合本章2-1.1.24 的规定。在航行中用作通道的每一围壁
通道或隧道，至少其一端的出口应通过保持水密到足够高度的围阱，才能由限界线以上处所出入。
围壁通道或隧道的另一端出入口可为水密门，其型式按所在位置决定，此类围壁通道或隧道不应通
过防撞舱壁之后的第一个分舱舱壁；
（2）如需装设穿过水密舱壁的隧道时，应予特殊考虑；
（3）如连接冷藏货物处所和通风设备的围壁通道或强力通风隧道穿过一个以上水密舱壁，则此
类开口的关闭装置应由动力操纵，并应能从位于舱壁甲板上方的集控位置处将其关闭。

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对水密分隔上的开口数量要求（第2-1.1.18.1条）（了解）

2-1.1.18.1 · B3 PDF第20页／篇内4-16

水密分隔上的开口数量应在适应船舶设计及船舶正常作业情况下保持最少。如因出
入、管路、通风、电缆等需穿过水密舱壁和内部甲板时，应设有保持水密完整性的装置。如果表明
任何累进浸水能易于控制并且不损害船舶安全，则可以放宽对干舷甲板以上的开口的水密性要求。

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保证水密完整性而设的滑动水密门、出入门和舱盖的要求（第2-1.1.18.2条、第2-1.1.18.3条）（理解）

2-1.1.18.2 · B3 PDF第20页／篇内4-16

为确保在海上使用的内部开口的水密完整性而设置的门应是滑动水密门，该门能从
驾驶室遥控关闭，也能从舱壁的每一边就地操纵。在控制位置应装设显示门是开启或关闭的指示器，
并且在门关闭时发出听觉报警。在主动力失灵时，动力、控制和指示器应能工作。特别应注意减少
控制系统失灵的影响。每一个动力操纵的滑动式水密门应有一个独立的手动机械操纵装置。该装置
应能从门的任一边用手开启和关闭该门。

2-1.1.18.3 · B3 PDF第20页／篇内4-16

用以保证内部开口的水密完整性且通常在航行时关闭的出入门和舱盖，应在该处和
驾驶室装设显示这些门或舱盖开启和关闭状态的设施。此类门或舱盖必须附贴一个通告牌，其大意
是不能让门或舱盖处于开启状态。这类门或舱盖的使用应经值班驾驶员批准。

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保证水密完整性而设的通告牌及铭牌（第2-1.1.18.5条、第2-1.1.18.6条）（了解）

2-1.1.18.5 · B3 PDF第20页／篇内4-16

为保证内部开口的水密完整性，在海上保持永久关闭的其他关闭装置，应有一个通
①参见IMO MSC/Circ.651 通函《对SOLAS 公约第II-1 章B-1 部分规则的解释》。



告牌贴于其上，其大意是必须保持关闭。用螺栓紧固盖子的人孔不必设此通告牌。

2020旧文（已由2022通报修改）· 2-1.1.18.6 · B3 PDF第21页／篇内4-17

对无破损稳性要求的船长为80m 以下的货船，其机舱与舵机舱/尾尖舱之间水密舱壁
上的门，可以是快关式的铰链式水密门。门应向被主要保护处所的外侧开启，并应在门的两侧贴上
注有“在海上保持关闭”的铭牌。

2022修改通报 · 第12页 · 2-1.1.18.6

对无需适用分舱与破损稳性要求的小型货船，其水密舱壁上的门可以是快关式的铰链式水密门。门应向被主要保护处所的外侧开启，并应在门的两侧贴上注有“在航行中保持关闭”的铭牌。

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舷窗及其位置与舷窗盖（第2-1.1.20.3条、第2-1.1.20.5条、第2-1.1.20.8条）（理解）

2-1.1.20.3 · B3 PDF第21页／篇内4-17

根据本法规第3 篇的规定，舷窗的位置不应使其窗槛低于沿船侧平行于舱壁甲板边
线、且其最低点在最深分舱载重线以上的距离为船宽的2.5%或500mm（取其较大值）所绘的线。
上述所准许设置的所有舷窗，凡窗槛低于舱壁甲板者，其构造应能有效地防止任何人未经船长
许可而开启。

2-1.1.20.5 · B3 PDF第21页／篇内4-17

所有舷窗均应装设有效的内侧铰链舷窗盖，其布置应能方便和有效地关闭及紧固成
水密。但位于距首垂线以后船舶长度LWL 的1/8 处，在沿舷侧平行于舱壁甲板边线、且其最低点在最
深分舱载重线以上3.7m 加船宽的2.5%所绘的线以上的舷窗盖，除统舱外的客舱内可为可移式的，
但按本法规第3 篇要求永久连接于其相应位置者除外，这些可移式舷窗盖应存放于其所属的舷窗附
近。

2-1.1.20.8 · B3 PDF第21页／篇内4-17

不应在舱壁甲板以下的外板上装设自动通风舷窗。

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进水口和排水口所设装置与阀件的材料、类型及指示（第2-1.1.20.10条至第2-1.1.20.12条）（掌握）

2-1.1.20.10 · B3 PDF第21页／篇内4-17

外板上的所有进水口及排水口，均应装设防止海水意外进入船内的有效的并且易接
近的装置。
根据本法规第3 篇要求，除本章2-1.1.20.11 的规定以外，在舱壁甲板以下穿过外板的每一独立



排水口，应设有1 只自动止回阀。此阀应具有由舱壁甲板以上将其关闭的可靠装置，或者以2 只无
此项关闭装置的自动止回阀代替，其中内端的1 只阀应设于最深分舱载重线以上，并能在营运状态
下随时进行检查。如设置有可靠关闭装置的阀，其在舱壁甲板以上的操纵位置应随时易于到达，并
应设有表明阀门开启或关闭的指示装置。
本法规第3 篇的要求应适用于从舱壁甲板以上穿过外板的排水孔。

2-1.1.20.11 · B3 PDF第22页／篇内4-18

与机器运转有关的机器处所的主、辅海水进水口和排水口，应在管子与外板之间或
管子与装配在外板上的阀箱之间易于到达处装设阀。这些阀可就地控制，并应备有表明阀开启或关
闭的指示器。

2-1.1.20.12 · B3 PDF第22页／篇内4-18

本章2-1.1.20 所要求的外板配件和阀应为钢质、青铜或其他经认可的延性材料。普
通铸铁或类似材料的阀不能采用。本章2-1.1.20 所指的管子应为钢质或经认可的其他等效材料。

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舱壁甲板以上的水密完整性的要求（第2-1.1.22.1条至第2-1.1.22.4条）（理解）

2-1.1.22.1 · B3 PDF第22页／篇内4-18

采取一切合理和可行的措施，以限制海水在舱壁甲板以上浸入及漫流。此类措施可
包括装设局部舱壁或桁材。当设在舱壁甲板上的局部水密舱壁或桁材位于水密舱壁之上或附近时，
应与舱壁甲板及外板水密连接，以使在船舶破损倾斜的情况下限制海水沿甲板漫流。如局部水密舱
壁与其下方的舱壁位置错开，则两者之间的舱壁甲板应有效的水密。

2-1.1.22.2 · B3 PDF第22页／篇内4-18

舱壁甲板或其上一层甲板应为风雨密。露天甲板上的所有开口，应设有足够高度和
强度的围板，并应设有能迅速关闭成风雨密的有效设备。应按需要设置排水舷口、栏杆及流水孔，
以便在任何天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。

2-1.1.22.3 · B3 PDF第22页／篇内4-18

在限界线以上外板上的舷窗、舷门、装货门和装燃料门以及关闭开口的其他装置，
应考虑到其设置的处所及其相对于最深分舱载重线的位置，进行有效的设计与构造，并应具有足够
的强度。

2-1.1.22.4 · B3 PDF第22页／篇内4-18

在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内的所有舷窗，应配备有效的内侧舷窗盖，其布
置应能使之易于有效地关闭，并紧固成水密。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

终止于上层建筑内的空气管开口端的高度（第2-1.1.22.5条）（掌握）

2-1.1.22.5 · B3 PDF第22页／篇内4-18

终止于上层建筑内的空气管开口端，应至少高出船舶横倾15°或由直接计算决定的
中间浸水阶段的最大横倾角（取较大者）时的水线以上1m。作为变通，除了油舱以外的液舱的空气
管可以通过上层建筑的舷侧排气。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

构造的强度（第2-1.1.24.1条）（理解）

2-1.1.24.1 · B3 PDF第23页／篇内4-19

水密甲板、围壁通道、隧道、箱形龙骨及通风管道，均应与相应高度的水密舱壁具
有同等的强度。并采取相应的水密措施与关闭其开口的装置。水密通风管道及围壁通道在客船上应
至少向上延伸到舱壁甲板，在货船上应至少向上延伸到干舷甲板。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

试验方法（第2-1.1.24.2条）（掌握）

2-1.1.24.2 · B3 PDF第23页／篇内4-19

完工以后，水密甲板应作冲水或灌水试验，而水密围壁通道、隧道和通风管道则应作
冲水试验。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

装设水位探测器的情况与要求（第2-1.1.33.1条、第2-1.1.33.2条）（掌握）

2-1.1.33.1 · B3 PDF第25页／篇内4-21

对船长小于80 m 的船舶，如干舷甲板以下的单一货舱或干舷甲板以下的数个货舱未
被至少一道达到该层甲板的水密舱壁所分隔，则应在该单一处所或数个处所内装设水位探测器
①。

2-1.1.33.2 · B3 PDF第25页／篇内4-21

本章2-1.1.33.1 要求的水位探测器应：
（1）当货舱水位达到内底以上不少于0.3 m 时发出一次听觉和视觉报警，当水位达到不超过货
舱平均深度15%时再发出一次听觉和视觉报警；
（2）设在货舱后端或货舱最低部分以上（如内底不与设计水线相平行时）。如桁材或局部水密
舱壁设在内底以上，可要求增设探测器。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

不必装设水位探测器的条件（第2-1.1.33.3条）（理解）

2-1.1.33.3 · B3 PDF第25页／篇内4-21

在货舱长度范围内每舷设有至少从内底延伸至干舷甲板的水密边舱的货舱，不必装
设本章2-1.1.33.1 要求的水位探测器。

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机械设备工作满足的倾斜角（第2-1.2.1.2条）（理解）

2-1.2.1.2 · B3 PDF第25页／篇内4-21

主推进机械及为船舶推进和船舶安全所必需的所有辅机，均应设计成安装于船上后，
在船舶正浮时以及向任一舷横倾至15°和向任一舷横摇至22.5°，并同时首、尾纵摇7.5°时能正常
工作。考虑到船舶的类型、尺度和营运条件，可采用较小的倾斜角。
①参见IMO MSC.188(79)决议《散货船和除散货船以外的单舱货船水位探测器性能标准》。

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船舶后退能力要求（第2-1.2.1.3条）（理解）

2-1.2.1.3 · B3 PDF第26页／篇内4-22

船舶应具有足够的后退能力，以确保在一切正常情况下能适当控制船舶；并应：
（1）主推进系统应经试验验证倒车响应特性。
试验至少覆盖推进系统整个操纵范围并从所有控制位置上实施。船厂应提供试验大纲，该试验
大纲应经验船师同意。试验大纲还应包括制造商的特殊操作特性规定（如有）；
（2）推进装置的倒车特性，包括可调桨的桨叶螺距控制系统，应在试航中验证与记录。
（3）船上应备有试航时的停车滑行时间、船舶首向和航行距离的记录，以及为确定多螺旋桨船
舶在一个或几个螺旋桨失效时的航行和操纵能力所做试验的结果，以供船长或指定人员使用。

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机器处所或控制室与驾驶室之间的通信设施（第2-1.2.1.4条）（掌握）

2-1.2.1.4 · B3 PDF第26页／篇内4-22

机器处所或通常控制发动机的控制室与驾驶室之间，至少应设置2 套独立的通信设
施，其中1 套应为机器处所和驾驶室均能直接显示指令和回令的车钟，其他可以控制推进器速度和
方向的任何处所也应配备适当的通信设施，以便接收来自驾驶室和机舱的指令。

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机器处所的通风及通道（第2-1.2.1.7条、第2-1.2.1.8条）（理解）

2-1.2.1.7 · B3 PDF第26页／篇内4-22

A 类机器处所应有足够的通风，以保证其中的机器或锅炉在所有气候包括恶劣气候条
件下全功率运转时,该处所能有充足的空气供应,从而确保工作人员的安全和舒适以及机器的运转。其
他机器处所应有适于该机器处所的适当通风。
所有可能积聚易燃气体、有毒气体或蒸汽的处所，在任何情况下都应有足够的通风。

2-1.2.1.8 · B3 PDF第26页／篇内4-22

机炉舱内应设有便于操纵、维护和检修各种机械设备的通道。

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瘫船状态的重启要求（第2-1.2.1.9条）（掌握）

2-1.2.1.9 · B3 PDF第26页／篇内4-22

航行于遮蔽航区之外的客船和航行于近海航区及之外500 总吨及以上的货船，机械设
备的布置，应能在没有外来帮助的情况下，只通过船上可用的设备使其从瘫船状态达到运转的目的。
瘫船状态是指主推进装置、锅炉和辅机已停止运行，且在恢复推进的过程中，假定已没有储能
可用于起动和运行推进装置、主发电机和其他必需辅助设备的一种状态。
如应急动力源是一台满足本章2-1.3.6 和2-1.3.2.8 要求的应急发电机，则这台发电机可用于恢复
主推进装置、锅炉和辅机的运行，但为发动机运行所必需的任何动力供应系统应保护到起动装置的
类似水平。
如未安装应急发电机或应急发电机未满足上述要求，则使主辅机械进入运转的布置，应能在没
有外界帮助的情况下，在船上提供初始起动所需的压缩空气、电力或其他任何动力源。如为此而要
求采用应急空气压缩机或应急发电机，则应采用手动起动的柴油机或手动压缩机。
使主辅机械进入运转的配置应有足够的容量，以使在瘫船后30 min 内得到为恢复推进装置所需
的起动能源和任何动力供应系统。对蒸汽主推进装置，此处的30min 应为瘫船后至第一台主锅炉点
火成功的时间。

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轮机员报警系统（第2-1.2.1.10条）（掌握）

2-1.2.1.10 · B3 PDF第26页／篇内4-22

所有客船和500 总吨及以上的货船，应设有能由机舱或机器控制室操作的轮机员报
警系统，并应能在轮机员起居处所清晰地听到。
听觉警报器可以集中安装在轮机员起居处所的走廊中，或者安装在各轮机员舱室和餐厅中。
如采用分散布置，则应能单一和集中地向轮机员发出报警。

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管路的布置（第2-1.2.2.2条）（掌握）

2-1.2.2.2 · B3 PDF第26页／篇内4-22

管路的布置
（1）管路应加以固定，并应能避免管子因温度变化或船体变形而损坏；



（2）管子穿过水密或气密结构处，应采用贯通配件或座板；
（3）淡水管不应通过油舱，油管也不应通过淡水舱。不可避免时，应在油密隧道或套管内通过。
其他管子通过燃油舱时，管壁应加厚，且不应有可拆接头；
（4）蒸汽管、油管、水管、油柜和其他液体容器，应避免设在配电板上方及后面。若不可避免，
则应有可靠的防护措施；
油管及油柜尚应避免设在锅炉、烟道、蒸汽管、排气管及消声器的上方。如有困难时，则
应采取有效措施，防止油类滴落在上述管路或设备的热表面上。

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管路的防护（第2-1.2.2.3条）（掌握）

2-1.2.2.3 · B3 PDF第27页／篇内4-23

管路的防护
（1）布置在货舱、锚链舱内及其他处所内易受碰损的管子，应具有可靠的、便于拆装的防护罩；
（2）各种管系应根据需要在管子、附件、泵、滤器及其他设备上设置放泄阀或旋塞；
（3）使用时压力可能超过设计压力的管路，应在泵的输出端管路上设置安全阀。管路中的加热
器和空气压缩机的冷却器也应装设安全阀。安全阀的调整压力一般不超过管路的设计压力；
（4）压力管路上如装有减压阀时，应在减压阀后装设安全阀及压力表，并应设有旁通管路；
（5）所有蒸汽管、排气管和温度较高的管路，应包扎绝热材料，或采取有效的防护措施。可拆
接头及阀件处的绝热材料应便于拆换；
（6）非冷藏装置的管路通过冷藏舱时，应包扎防冻材料，以防冻结。

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装船后的试验（第2-1.2.2.4条）（理解）

2-1.2.2.4 · B3 PDF第27页／篇内4-23

装船后的试验
（1）所有管系均应在工作情况下检查泄漏情况；
（2）燃油管系、油舱加热管系、通过双层底舱或深舱的舱底水管路以及液压管系，应按照表

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蒸汽锅炉和给水系统（第2-1.2.3.1条）（掌握）

2-1.2.3.1 · B3 PDF第27页／篇内4-23

蒸汽锅炉和给水系统
（1）每台蒸汽锅炉至少应装有2 只足够排量的安全阀。小型辅助锅炉
①上可仅装1 只安全阀；
（2）无人监控的每台燃油锅炉，应有低水位、空气供给发生故障或火焰熄灭时能停止燃油供应
和发出报警的安全装置；
（3）对船舶安全所必需的并设计有特定水位的每台锅炉，至少应设有2 套指示水位的装置。其
中至少有l 套是直接读数的玻璃水位表；
（4）主锅炉、重要用途辅锅炉或供重油加热用蒸汽辅锅炉，至少应设有2套包括给水泵在内的
独立给水系统。
船行于近海航区及其之内的货船或船行于遮蔽航区的客船，辅锅炉可设1套包括给水泵在内的独
立给水系统和1 台便于安装和连接的备品泵。
对于500 总吨以下的货船，辅锅炉可仅设1 套包括给水泵在内的独立给水系统；
（5）给水管系应有适当布置，尽可能地阻止对锅炉产生不利影响的油或其他污物进入锅炉；
（6）为汽轮机推进机械服务的水管锅炉应装有高水位报警装置。
①系指蒸发量不超过1000kg/h，且设计压力不超过0.78MPa 的锅炉。

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蒸汽管系（第2-1.2.3.2条）（理解）

2-1.2.3.2 · B3 PDF第28页／篇内4-24

蒸汽管系
（1）每一蒸汽管和蒸汽可能通过的每一个附件，其设计、制造和安装应能承受它们可能遇到的
最大工作应力；
（2）在所有蒸汽管路系统中应采取措施，不使管子因膨胀和收缩而产生过大的应力；
（3）可能发生危险性水击的每一蒸汽管应设有泄水设施；
（4）若蒸汽管和附件可能受到高于其设计压力的蒸汽的作用，则应安装适当的减压阀、安全阀
和压力表。

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空气压力系统（第2-1.2.3.3条）（掌握）

2-1.2.3.3 · B3 PDF第28页／篇内4-24

空气压力系统
（1）压缩空气系统的任何部件，以及由于空气压力部件的泄漏而可能造成超压危险的空气压缩
机和冷却器的水套或外壳应设有防止超压的设施。整个系统应设有适当的压力释放装置；
（2）柴油机的起动空气装置，应适当保护以防止其起动空气管中发生回火和内部爆炸的影响；
（3）起动空气压缩机的所有排出管应直接通至起动空气瓶。从空气瓶到主、辅柴油机的起动空
气管应与空气压缩机的排出管完全分开；
（4）应采取措施以使进入空气压力系统的油降至最少，并能为这些系统放泄油和水。

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客船与货船的舱底排水系统应符合的规定（第2-1.2.4.1条）（理解）

2-1.2.4.1 · B3 PDF第28页／篇内4-24

客船与货船的舱底排水系统应符合下列规定：
（1）应配备有效的舱底排水系统，以便能抽除及排干任何水密舱中的水，但固定用来装载淡水、
压载水、燃油或液体货物，并设有在所有实际情况下能够使用其他有效抽除设施的处所除外。冷藏
舱应设有效的排水装置。
（2）卫生泵、压载泵及通用泵，如其排量足够并与舱底排水系统设有必要的连接，均可作为独
立的动力舱底泵。舱底泵均应为自吸式泵或带自吸装置的泵。
（3）用于燃油储存舱柜内及其下方处所，或用于锅炉舱或机器处所内，包括设置沉淀油柜或燃
油泵所在处所内的所有舱底水管，应为钢质或其他合适的材料。
（4）舱底排水及压载系统的布置应能防止海水和压载舱的水进入货舱及机器处所，或自一舱进
入另一舱的可能性。对于既可装载压载水又可装载干货的深舱和货舱，应设有转换装置，以便当装
载干货时盲断压载水注入管和抽吸管，而装载压载水时盲断舱底水吸入管。
（5）所有与舱底排水设备有关的分配箱和手动阀应设在通常情况下可以到达之处。
（6）位于客船舱壁甲板上和货船干舷甲板上封闭的货物处所应设有排水装置。对于任何船舶的
任何特殊舱室，如果证实该类处所的尺度或内部分舱不会因不设其内的排水装置而损害船舶的安全，
则可准许此类处所免设排水装置。
①当船舶横倾为5°时，如其干舷不会使舱壁甲板边缘或干舷甲板边缘浸水，则应设有足
够数量适当尺寸的泄水孔直接将水排向舷外。此类泄水孔舷外排水管的布置应符合本
法规第3 篇载重线中关于泄水孔、进水孔和排水孔的要求；
②当船舶横倾为5°或小于5°时，其干舷使舱壁甲板边缘或干舷甲板边缘浸水，则舱壁甲
板或干舷甲板上的封闭货物处所内排出的水，应导向一个或多个容量足够的处所，这
类处所应设有高水位报警器和向舷外排放的合适装置。此外，还应确保：
(a) 泄水孔的数量、尺寸与布置应能防止被排放水的不合理积聚；
(b) 本条对客船或货船所要求的排放装置（如适用），应考虑任何一种固定式压力喷水
灭火系统的要求；
(c) 受石油或其他危险物质污染的水不应排向机器处所或其他可能存在着火源的处所；
(d) 若封闭的货物处所是由二氧化碳灭火系统保护，则甲板泄水孔应设有防止此类窒
息性气体逸漏的装置。
（7）闭式车辆处所、滚装处所和特种处所排水装置还应符合本篇第2-2 章2-2.3.9.2（6）(d)和(e)
以及本法规第9 篇第4 章4.3.9.5（1）④和⑤相关规定。

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客船舱底排水系统的附加要求（第2-1.2.4.2条）（掌握）

2-1.2.4.2 · B3 PDF第29页／篇内4-25

客船舱底排水系统的附加要求：
（1）按本章2-1.2.4.1(1)要求的舱底排水系统，应在海损后所有实际可能的情况下，无论船舶正
浮或倾斜均能操作。为此，除了在船舶端部狭窄舱室内设一根吸水管可能已够用外，通常应设几根
侧吸水管，对形状特殊的舱室可要求增设吸水管。舱内的布置应使水能流至吸水管。对于某些特殊
舱室，如按本章2-1.1.4.2 至2-1.1.4.7 规定的条件计算证明无损于船舶残存能力时，可不设置排水设
备。
（2）至少应有3 台动力泵与舱底总管连接，其中1 台可由主机带动。
对于下列船舶，当舱底泵衡准数≥30 时，应增设一台独立动力泵：
①航行于近海航区及其之外的客船；
②航行于沿海航区载客500 人及以上的客船。
对小于100 总吨且载客不超过100 人的客船，如航行时间不超过4 小时，可设2 台独立动力舱
底泵。
舱底泵衡准数C 应按下式计算：
当P1 > P 时：
(
)
1
1
72
2
M
P
C
V
P
P
+
=
+
−
在其他情况下：
(
)
72
2
M
P
C
V
+
=
式中：M —— 机器处所（本章2-1.1.2.1 定义的机器处所）的容积，m3，其位于舱壁甲板以下；加
上机器处所或后方位于内底以上的任何固定燃油舱的容积；
V —— 舱壁甲板以下的船舶总容积，m3；
P —— 舱壁甲板以下的乘客处所和船员处所的总容积，m3，其为乘客和船员提供居住和使用
的处所，但不包括行李、物料、食品和邮件室；
P1= KN
其中：N —— 核准该船搭载的乘客数；
K = 0.056L
其中：L —— 船长(本法规第3 篇定义的船长L)，m；
但是，如KN 的数值大于P 与舱壁甲板以上的实际乘客处所总容积之和，则P1 应取上述之和或
KN 值的2/3，取较大者。
（3）如实际可行，动力舱底泵应置于分开的水密舱内，其布置或位置应使这些舱室不致因同一
破损而浸水。如主机、辅机和锅炉置于两个或两个以上的水密舱内，则用作舱底排水的各泵应尽可
能分散地布置在这些舱内。
（4）船长为91.5m 及以上或舱底泵衡准数等于或大于30 的客船，其布置应使在该船被要求承
受的所有浸水情况下，至少有一台动力泵可供使用，具体要求如下：
①所需各泵中的1 台应是可靠的可潜式应急泵，其动力源位于舱壁甲板以上；或
②舱底泵及其动力源应分散布置在整个船长范围内，使未破损的舱内至少有1 台泵可供
使用。
（5）除仅供尖舱专用的附加泵外，所需的每一台舱底泵应布置成能从上述2-1.2.4.1(1)所要求的
任何处所抽水；舱底泵与舱底水管系的连接，应确保当其他舱底泵在拆开检修时，至少有1 台泵仍
能继续工作。
（6）每一台动力舱底泵应能使流经所要求的舱底总管的水流速度不小于2m/s。位于机器处所内



的独立舱底泵，应有引自这些处所的直接吸水管，在任一处所内此种吸水管不必多于2 根。如设有
2 根或2 根以上此种吸水管，则每舷至少应有1 根。各直接吸水管应适当地布置，机器处所内直接
吸水管的直径应不小于舱底排水总管所要求的直径。
（7）除上述2-1.2.4.2(1)和(6) 要求的吸水管外，在主机器处所内应增设一根自主循环水泵引至
机器处排水水平面的应急舱底水吸水管，此管应装有止回阀。此应急吸水管的直径，对蒸汽机船至
少应为循环水泵进口直径的2/3；对柴油机船则应与循环水泵进口直径相同。
当主循环水泵不适合用来抽输舱底水时，则应急舱底水吸水管可接至除舱底泵外的最大1 台独
立动力泵，其排量应不小于所要求的舱底泵排量，吸口尺寸至少应与泵的进口尺寸相同。
海水进水阀及应急吸水管阀的阀杆应延伸至机舱花铁板以上的相当高度处。
本条所要求的应急舱底水吸水管，对于下列船舶不适用：
①小于100 总吨的客船；
②航行于遮蔽航区小于500 总吨的客船。
（8）所有舱底吸水管路，直至与泵连接为止，应与其他管路独立。
（9）舱底水管的直径应按如下要求：
①舱底水总管的直径d1 应按下列公式计算。但舱底水总管的实际内径可按最接近的标准
尺寸取整，但不应小于计算值５mm：
d1 =25+1.68
mm
式中：d1——舱底水总管的内径，mm；
L 和B ——本法规第3 篇定义的船长和本章2-1.1.2.1 定义的船宽，m；
D ——至舱壁甲板的船舶型深，m。但如舱壁甲板上有一延伸至船舶全长且按
本章2-1.2.4.1(6)②要求具有内部排水装置的封闭的货物处所，则D 应量至舱壁甲板以
上的第一层甲板。当封闭的货物处所的长度较短时，D 应取为至舱壁甲板的型深加上
lh/L，此处l 和h 分别为此类封闭的货物处所的平均长度和高度，m。
②装货处所和机器处所的舱底水支管内径d2 应按下式计算，但是舱底水支管的实际内径
可按最接近的标准尺度取整，但不应小于计算值5mm：
 d2 =25+2.15
mm 
式中：l——舱室长度，m；
B——船宽，m；
D——至舱壁甲板的船舶型深，m。
③舱底水支管的内径一般应不小于50mm。
对于船长小于或等于25m 的船舶，舱底水支管的内径一般应不小于40mm。
④在任何情况下，舱底水总管的内径应不小于最大舱底水支管的内径。
⑤直通舱底泵的舱底水管内径，应不小于该船的舱底水总管的内径。
⑥轴隧舱底水支管内径一般应不小于65mm。对于船长小于或等于60m 的船舶，轴隧舱底
水支管内径一般应不小于50mm。
（10）应有防止装有舱底吸水管的舱室因管子断裂或其他舱室内的管子因碰撞或搁浅而受损致
使此舱浸水的设施。为此，当该水管的任何部分位于距舷侧不足1/5 船宽（按本章2-1.1.2 定义所指
在最深分舱载重线水平面上向中心线垂直量计），或在箱形龙骨内时，应在其开口端所在舱室的管子
上装设止回阀。
（11）与舱底排水系统相联的分配箱、旋塞及阀的布置应使浸水时舱底泵之一能用于任何舱室



排水。此外，位于距舷侧1/5 船宽线以外的舱底泵或与船底水总管连接的管子损坏时，不应使舱底
排水管系统丧失作用。如仅用一路管系为各泵共用，则控制舱底吸水管所必需的阀应能从舱壁甲板
以上操作。如除主舱底排水系统外还设有应急舱底排水系统，则此应急排水系统应独立于主系统，
并布置成在本章2-1.2.4.2(1)所述浸水情况下有1 台泵能用于任一舱室排水。在此情况下，仅应急排
水系统操作所需的阀才要求能在舱壁甲板以上操作。
（12）按本章2-1.2.4.2(11)所述能自舱壁甲板以上操作的所有旋塞和阀，在其操作处所应有明显
标志的控制器，并设有显示其开闭状态的指示装置。
（13）舱底泵(防撞舱壁前方的处所专用舱底泵除外)不应安装在防撞舱壁前方。
（14）对于客滚船的舱底排水系统还应符合本法规第9 篇第5 章的相关要求。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

货船舱底排水系统的附加要求（第2-1.2.4.3条）（掌握）

2-1.2.4.3 · B3 PDF第31页／篇内4-27

货船舱底排水系统的附加要求：
（1）至少应配备与主舱底排水系统相连接的2 台动力泵，对船长不超过91.5m 的船舶，其中1
台可由主机带动。如认为无损于船舶安全，则个别舱室可不设舱底排水系统。
对于小于100 总吨的货船，舱底泵可仅设一台机带泵和1 台手动泵。
（2）敞口集装箱船的舱底水排水设施应符合本法规第11 篇第3 章相关规定。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

非机动船舶舱底排水（第2-1.2.4.5条）（理解）

2-1.2.4.5 · B3 PDF第31页／篇内4-27

非机动船舶舱底排水
（1）非机动船舶应在对浮力和漂浮性有影响的所有水密舱室(固定用来装载液体的舱室除外)均
应设有排水设施。
（2）本条是对非机动船舶的舱底排水与压载管系的补充要求。除下列规定的项目外，其他应参
照有推进机械的船舶的排水规定和原则执行。
（3）无辅助动力的非机动船舶，至少应设2 台可移式手动泵供各舱排水用。且各舱均应设有供
排水设施接入舱底进行排水的有效通道。
（4）有辅助动力并有人看管的非机动船舶，应设有供舱柜和主要舱室舱底排水的动力泵及固定
式舱底水排放系统，并应符合下列要求：
①远海航区的船舶应设有2 台动力驱动的舱底泵；
②近海航区及其之内航区的船舶可仅设有1 台动力驱动的舱底泵，但此时舱底泵不能用
作消防泵；
③作为干舱的首尾尖舱可使用手动泵排水；
④位于甲板上的舱室可直接向舷外排水。
（5）有辅助动力无人看管的非机动船舶，至少应设有1 台动力驱动的舱底泵。机、泵舱应设有
接至动力舱底泵的舱底水吸口；其他舱室可使用手动泵进行排水，且各舱均应设有供排水设施接入
舱底进行排水的有效通道。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

汽轮机和燃气轮机（第2-1.2.5.1条、第2-1.2.5.2条）（理解）

2-1.2.5.1 · B3 PDF第31页／篇内4-27

汽轮机
（1）汽轮机在工作转速范围内不应产生临界转速；
（2）主、辅汽轮机应设有能自动切断蒸汽的超速保护装置；
（3）主汽轮机应设有当转子轴向位移超过规定值时能自动切断蒸汽的保护装置；
（4）主汽轮机应设有当冷凝器内真空度低于规定值时能自动发出听觉和视觉报警信号；
（5）汽轮机的排汽腔或管道应装设超压信号阀，在背压下工作的汽轮机应装设安全阀；
（6）主、辅汽轮机应设置滑油低压保护装置，当滑油压力低于许可值时能自动切断进汽。

2-1.2.5.2 · B3 PDF第31页／篇内4-27

燃气轮机
（1）在高温下工作的燃气轮机零部件的材料应具有与工作温度相适应的高温性能；
（2）燃气轮机在常用转速范围内运转时，涡轮机和压气机的转子、叶轮和叶片不应出现不适当
的振动；



（3）每一燃气轮机都应装设超速保护装置，能在燃烧器附近自动切断燃料，以防止发生超速的
危险；
（4）燃气轮机应设有滑油低压保护装置，在滑油压力低于许可值时应能自动切断燃料供给；
（5）燃气轮机应设有燃气高温保护装置，当燃烧室出口处的燃气温度高于允许值时发出报警；
（6）燃气轮机应设有熄火保护装置，当燃烧室熄火时应能自动切断燃料供给；
（7）燃气轮机装置的操纵台处，应设有手动停车装置，以备应急情况下迅速切断燃料供应。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

柴油机（第2-1.2.5.3条）（掌握）

2-1.2.5.3 · B3 PDF第32页／篇内4-28

柴油机
（1）靠近主柴油机的操纵台处应设有迅速切断燃油或其他有效的紧急停车装置；
（2）气缸直径大于230mm 的柴油机，每个气缸盖上应装有安全阀，安全阀排气口的位置应使
排出的气体不致造成危害；
对于辅机，气缸安全阀也可由可靠的气缸超压报警装置代替；
（3）缸径等于和大于200mm 或曲轴箱容积等于和大于0.6m3 的柴油机，应设有适当型式和足
够释压面积的曲轴箱防爆安全阀。安全阀的布置或提供的措施，应保证阀排出的气体对人员伤害的
可能性降至最低程度；
（4）柴油机一般应装有当其滑油系统故障时发出听觉和视觉报警装置。但对飞溅润滑者除外；
（5）柴油机的冷却系统应设高温报警装置，但对开式冷却系统除外；
（6）高压油管的防护应符合本篇第2-2 章2-2.1.15.1(2)⑨的相关要求；
（7）主机应装有可靠的调速器，使主机的转速不超过额定转速的115%；
当主机额定功率等于或大于220kW，且能脱离传动轴系或传动可调螺距螺旋桨时，还应装有超
速保护装置，以防止主机的转速超过额定转速的120%；
（8）带动发电机的柴油机应装有调速器。当额定功率大于220kW 时，还应装有超速保护装置，
以防止柴油机转速超过额定转速的115%。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

齿轮传动装置（第2-1.2.5.4条）（掌握）

2-1.2.5.4 · B3 PDF第32页／篇内4-28

齿轮传动装置
（1）齿轮传动装置的设计和构造应经得住一切运行情况下可能产生的最大工作应力；
（2）柴油机齿轮传动装置的滑油系统应是独立的；
（3）齿轮传动装置应设有滑油低压报警装置。输入功率大于1470kW 的齿轮传动装置，应设有
滑油高温报警装置；
（4）液压控制的单桨船舶齿轮传动装置，应有应急的机械联接机构，以便在液压系统出现故障
时仍能保证船舶具有一定的航行能力。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

轴系和螺旋桨（第2-1.2.6.2条）（理解）

2-1.2.6.2 · B3 PDF第32页／篇内4-28

轴系振动与校中应符合本局按规定程序认可和公布的中国船级社《国内航行海船建造
规范》第3 篇第12 章的相关规定。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

定义（第2-1.2.7.1条）（理解）

2-1.2.7.1 · B3 PDF第32页／篇内4-28

定义
（1）主操舵装置：系指在正常航行情况下为驾驶船舶而使舵产生动作所必需的机械、转舵机构、
舵机装置动力设备(如设有)及其附属设备和向舵杆传递转矩的部件(如舵柄及舵扇)；
（2）辅助操舵装置：系指在主操舵装置失效时为驾驶船舶所必需的设备。这些设备不应属于主
操舵装置的任何部分，但可共用其中的舵柄、舵扇或作同样用途的部件；
（3）舵机装置动力设备：
①如为电动舵机：系指电动机及其辅助的电气设备；
②如为电动液压舵机：系指电动机及其辅助的电气设备，以及与电动机相连接的泵；



③如为其他液压舵机：系指驱动机器及其相连接的泵。
（4）动力转舵系统：系指提供动力转动舵杆的液压设备，由1 个或几个舵机装置动力设备及辅
助管路和附件，以及转舵机构所组成。各个动力转舵系统可共用一些机械部件，如舵柄、舵扇和舵
杆或作同样用途的部件；
（5）操舵装置控制系统：系指用以将舵令由驾驶室传至舵机装置动力设备之间的一系列设备。
操舵装置控制系统由发送器、接受器、液压控制泵及电动机、电动机控制器、管路和电缆组成；
（6）最大营运前进航速：系指船舶设计在最大航海吃水情况下，螺旋桨转速为最大值以及相应
的主机为最大持续功率时保持海上营运的最大航速；
（7）最大后退速度：系指船舶在最大航海吃水情况下用设计的最大后退功率估计能达到的速
度。

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基本性能（第2-1.2.7.2条）（掌握）

2-1.2.7.2 · B3 PDF第33页／篇内4-29

基本性能
（1）除非主操舵装置符合本章2-1.2.7.2(6)的规定，否则每艘船舶均应设置一个主操舵装置和一
个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的一个失效时应不致使另一
个失灵；
（2）主操舵装置和舵杆应满足下列要求：
①具有足够强度并能在最大营运前进航速时进行操舵；
②能在船舶最大航海吃水和以最大营运前进航速前进时将舵自一舷35°转至另一舷35°，
并在相同条件下在不超过28s 内将舵自一舷35°转至另一舷30°；对于非传统的船舶推
进和转向系统（等效于主操舵装置），主转向装置应符合本局按规定程序认可和公布的
中国船级社《钢质海船入级规范》第3 篇第13 章13.1.5.2(1)的相关规定；
③当人力操作无法满足上述②的要求时，或当舵柄处的舵杆直径(不包括航行冰区的加强)
大于120mm 时，该操舵装置应为动力操作；对于非传统的船舶推进和转向系统，其主
转向装置应为动力操作；
④在最大后退速度时不致损坏，但这一设计要求不需要用最大后退速度和最大舵角的试
验来验证。
（3）辅助操舵装置应满足下列要求：
①具有足够强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能在紧急时迅速投入工作；
②能在船舶最大航海吃水和以最大营运前进航速的一半但不小于7kn 时进行操舵，在不
超过60s 内使舵自一舷15°转至另一舷15°；对于非传统的船舶推进和转向系统，其辅
助转向装置（等效于辅助操舵装置）应符合本局按规定程序认可和公布的中国船级社
《钢质海船入级规范》第3 篇第13 章13.1.5.3(2)的相关规定；
③当人力操作无法满足上述②的要求时，或当舵柄处的舵杆直径(不包括航行冰区的加强)
大于230mm 时，该操舵装置应为动力操作。对于非传统的船舶推进和转向系统，单台
推进器功率大于2500kW 时，其辅助转向装置应为动力操作；
（4）人力操舵装置只有当其操作力在正常情况下不超过160N 时方可装船使用；
（5）主操舵装置和辅助操舵装置动力设备的布置应满足下列要求：
①当动力源发生故障失效后又恢复输送时，能自动再起动；
②能从驾驶室控制使其投入工作；
③任一台操舵装置动力设备的动力源发生故障时，应在驾驶室发出听觉和视觉报警。
（6）如主操舵装置具有2 台或几台相同的动力设备，则在下列条件下可不设置辅助操舵装置：
①对于客船，当任一台动力设备不工作时，主操舵装置仍能按本章2-1.2.7.2(2)②的规定
进行操舵；
②对于货船，当所有动力设备都工作时，主操舵装置能按本章2-1.2.7.2(2)②的规定进行
操舵；
③主操舵装置应布置成当其管系或一台动力设备发生单项故障时，此缺陷能被隔离，使



操舵能力能够保持或迅速恢复；
④非液压型式的操舵装置，应达到本条的上述同等要求。

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结构和布置（第2-1.2.7.3条）（掌握）

2-1.2.7.3 · B3 PDF第34页／篇内4-30

结构和布置
（1）操舵装置控制系统的布置如下：
①对主操舵装置，应在驾驶室和舵机室两处都设有控制器；
②当主操舵装置按本章2-1.2.7.2(6)的规定设置时，应设置2 套独立的控制系统，且每套
系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设2 套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液
压遥控传动装置组成的，除10 000 总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，
不必设置第2 套独立控制系统；
③辅助操舵装置应在舵机室进行控制。若辅助操舵装置是用动力操纵，则也应能在驾驶
室进行控制，并应独立于主操舵装置的控制系统。
（2）能从驾驶室操作的任何主操舵装置和辅助操舵装置的控制系统应满足下列要求：
①如为电动，应由独立电路供电或者由配电板上邻近于操舵装置电力线路供电处的一点
直接从配电板汇流排来供电。前者独立电路应自操舵装置电力线路在舵机的一点引出；
②在舵机舱内应设有将驾驶室操作的控制系统与其所服务的操舵装置脱开的设施；
③此控制系统应能由驾驶室使之投入操作；
④当控制系统的电源供应发生故障时，应在驾驶室发出听觉和视觉报警；
⑤只需对操舵装置的控制供电线路配备短路保护。
（3）本条所要求的电力线路和操舵装置系统以及相关的部件、电缆和管子应在它们的整个长度
范围内尽可能地分离。
（4）驾驶室与舵机舱之间应设有通信设施。
（5）舵角位置应满足下列要求：
①当主操舵装置为动力操作时，应在驾驶室进行显示。舵角的显示装置应独立于操舵装
置的控制系统；
②在舵机室内能看到舵角的指示。
（6）液压操纵的操舵装置应设有下列设施：
①能针对该液压系统的型式和设计保持液体清洁的装置；
②每个液体贮存器设低位报警器，以便确切和尽早地指示液体泄漏。应在驾驶室和机器
处所内易于观察的地方发出视觉和听觉报警信号；
③当主操舵装置要求动力操纵时，设置一个固定储存柜，其容量至少为一个动力执行系
统(包括贮存器)进行再充液。储存柜应用管系固定连接以使能从舵机舱内容易地再次
为液压系统充液，并应设有液位指示器。
（7）舵机舱布置应：
①易于到达，并尽可能与机器处所分开；且
②有适当的布置以保证有到达操舵装置和控制器的工作通道。这些布置应包括扶手、栏
杆和格子板或其他防滑地板以保证液体泄漏时有适宜的工作条件。
（8）电源及线路敷设：
①由一台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2 路
独立馈电线直接供电。但其中的一路可以由应急配电板供电。与电动或电动液压主操
舵装置联用的电动或电动液压辅助操舵装置，可与供电给此主操舵装置电力的电路之
一连接。电动或电动液压操舵装置的供电电路应有足够的容量，使之能同时向与它连
接且可能需要同时工作的所有电动机供电。
②在小于1600 总吨的船上，按本章2-1.2.7.2(3)③要求为动力操作的辅助操舵装置，如其
不是电动的或由主要用于其他用途的电动机来驱动，则主操舵装置可由主配电板以一
路馈电线供电。



③在驾驶室操作的每一个主操舵装置及辅助操舵装置的电控制系统，应由位于舵机室内
某处且与相应的操舵装置动力线路联用的独立线路供电。此控制系统也可直接由主配
电板或应急配电板设独立线路供电，该独立线路应邻近于相应的操舵装置动力线路，
并与它位于同一汇流排区段内。
（9）当要求舵柄处舵杆直径大于230mm(不包括航行冰区的加强)时，应设有由应急电源或位于
舵机室内的独立动力源在45s 内自动向操舵装置供电的替代动力源。其容量至少应能向符合本章

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监测和报警（第2-1.2.7.4条）（理解）

2-1.2.7.4 · B3 PDF第35页／篇内4-31

监测和报警
（1）本章2-1.2.7.3(8)①涉及的电路及电动机应设置短路保护和过载报警装置，如设有包括起动
电流在内的过电流保护，则应不小于所保护电路或电动机满载电流的2 倍，并应配置能够允许适当
的起动电流通过。当采用三相供电时，则应设置能指示任一相断开的报警装置。本条所要求的报警
应为听觉和视觉报警，并应位于主机处所或正常控制主机的控制室内的明显位置上，在驾驶室内也
应设置听觉和视觉报警；
（2）在小于1600 总吨的船上，按本章2-1.2.7.3(8)②要求为动力操作的辅助操舵装置，若其动
力系来自主要用于其他用途的电动机，且对本章2-1.2.7.2(5)和2-1.2.7.3(1)适用于辅助操舵装置的要
求以及对保护设备认为满意时，可不适用本章2-1.2.7.4(1)要求。

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附加要求（第2-1.2.7.5条）（了解）

2-1.2.7.5 · B3 PDF第35页／篇内4-31

附加要求
（1）10 000 总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船和70 000 总吨及以上的其他船舶，
其主操舵装置应设有2 台或几台相同的动力设备，并符合本章2-1.2.7.2(6)的规定；
（2）10 000 总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船，除本章2-1.2.7.5(3)的规定外，其
操舵装置应符合以下规定：
①主操舵装置应这样布置：即由于主操舵装置的一个动力转舵系统的任何部分(舵柄、舵
扇或为同样目的服务的部件或因舵执行器卡住除外)发生单项故障以致操舵能力丧失
时，操舵能力应在45s 内重新获得。
②主操舵装置应包括下列二者之一：
(a) 2 个独立和分开的动力转舵系统，每个系统均能满足本章2-1.2.7.2(2)②的要求；
或
(b) 至少有2 个相同的动力转舵系统在正常运行中同时工作能满足本章2-1.2.7.2(2)
②的要求。当需要符合此要求时，各个液压动力转舵系统应设有交叉连结。任
一系统中液压流体丧失时应能被发现，以及有缺陷的系统应能自动隔离，使另
一个或几个动力转舵系统保持安全运行；
③非液压型式的操舵装置应能达到同等的标准。
（3）对10 000 总吨及以上但载重量小于100 000 t 的油船、化学品船和液化气体运输船的操舵
装置，若能达到同等的安全衡准和符合下述规定，可采用不同于本章2-1.2.7.5(2)所述的办法，即对
1 个或几个动力转舵系统不必应用单项故障标准：
①由于管路或一台动力设备的任何部分发生单项故障而丧失操舵能力时，应能在45s 内
恢复操舵能力；
②若操舵装置只具有单一的动力转舵机构，则应对设计时的应力分析，包括疲劳分析和
断裂力学分析(如适合时)和对所使用的材料、密封装置的安装、试验、检查以及有效
的维护规定等予以特别注意。
（4）对于10 000 总吨及以上但载重量小于100 000 t 的油船、化学品船和液化气体运输船的非
双套动力转舵系统，应按接受的标准进行验收。

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发电机组台数及主电源容量（第2-1.3.2.1条至第2-1.3.2.5条）（理解）

2020旧文（例外交叉引用由2022增加3.11.3）· 2-1.3.2.1 · B3 PDF第37页／篇内4-33

应配备向本节2-1.3.1.1（1）所述的所有设备足够容量供电的主电源。除本节2-1.3.2.2
和2-1.3.2.9 另有规定者外，主电源至少应由2 台发电机组组成。

2-1.3.2.2 · B3 PDF第37页／篇内4-33

航行于遮蔽航区船舶的主电源可符合下列规定：
（1）货船可仅设1 台发电机组；
（2）客船上为主机服务的各种辅机、舵机油泵、消防泵和舱底泵如由主机驱动，也可仅设1 台
发电机组。

2-1.3.2.3 · B3 PDF第37页／篇内4-33

除本节2-1.3.2.2 另有规定外，这些发电机组的台数和容量，应能在任一发电机组停止
工作时，仍能继续对正常推进操作和安全所必需的设备供电。同时，对于所有客船和500 总吨及以
上的货船，还应确保最低舒适居住条件，至少应包括为烹调、取暖、食品冷冻、机械通风、卫生和
淡水等设备充足供电。

2-1.3.2.4 · B3 PDF第37页／篇内4-33

无论推进机械和轴系的速度和旋转方向如何，主电源均应能使本节2-1.3.1.1（1）所
述设备保持工作状态。

2-1.3.2.5 · B3 PDF第37页／篇内4-33

除航行于遮蔽航区的货船外，若变压器构成本节2-1.3.2.1 所要求的主电源供电系统和
照明系统的必要部分时，则其台数、容量和布置应能在其中任何1 台停止工作的情况下，仍能保证
本节2-1.3.2.3 所要求的主电源供电的连续性。

2-1.3.2.9 · B3 PDF第38页／篇内4-34 · 解释交叉引用

非机动船舶主电源的容量和台数应按实际需要进行设置，并应满足本节2-1.3.1.1（1）
的要求。

2022修改通报 · 第12～13页 · 2-1.3.2.1及新增3.11

主电源原则至少两台发电机组，但另列3.2.2、3.2.9和3.11.3例外。新增锂电节仅指磷酸铁锂；按具体电源方案核对独立组数、任一电源失效后剩余能力、单程及工程作业需要、分段和推进。

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主配电板供电完整性（第2-1.3.2.6条）（掌握）

2-1.3.2.6 · B3 PDF第37页／篇内4-33

主配电板相对于一个主发电站的位置，应尽实际可能具有正常供电的完整性，使其只
有在一个处所发生火灾或其他事故时才会受到影响。主配电板的围蔽，例如位于该处所主界限以内
的机器控制室提供的围蔽，不应视作配电板与发电机隔开。小于500 总吨的货船可不适用本条要求。

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主汇流排的分段（第2-1.3.2.7条）（掌握）

2-1.3.2.7 · B3 PDF第37页／篇内4-33

对于所有客船和500 总吨及以上的货船，如果船舶推进必需依靠主电源，则主汇流排
应至少分成两个独立的分段。通常这些分段应采用下列器具加以连接，并尽实际可能将发电机和其
他双套设备均分地连接于这些分段上：



（1）不带脱扣机构的断路器；或
（2）使汇流排能方便分开的隔离开关或开关。

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瘫船起动供电要求（第2-1.3.2.8条）（理解）

2-1.3.2.8 · B3 PDF第38页／篇内4-34

对航行于遮蔽航区之外的客船和航行于近海航区及之外500总吨及以上的货船，如果
船舶要求瘫船起动，则发电机组在任一发电机或其原动力源失效时，应保证其余发电机组仍能对主
推进装置自瘫船状态起动所必需的设备供电。如从瘫船状态恢复推进必需依靠应急电源，则其容量
应足以供给下列设备的用电：
（1）本节2-1.3.4.1（1）至2-1.3.4.1（2）⑥或2-1.3.5.1（1）至2-1.3.5.1（3）⑥所规定的各项设
备；
（2）从瘫船状态恢复船舶推进和其他机械（如适用）恢复运转所必需的设备。

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客舱的辅助照明（第2-1.3.2.10条）（掌握）

2-1.3.2.10 · B3 PDF第38页／篇内4-34

客船所有客舱均应设有辅助照明，以清楚地示明出口，使乘客能够找到通向门的通
道。辅助照明可与应急电源相连，或在每一客舱中配备独立电源，在客舱正常照明断电时自动点亮，
并持续至少30min。

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应急电源布置的规定（第2-1.3.3.2条）（掌握）

2-1.3.3.2 · B3 PDF第38页／篇内4-34

应急电源的布置应符合下列规定：
（1）应急电源、相关的变换设备（如设有时）、临时应急电源、应急配电板以及应急照明配电
板应安装在最高连续甲板以上易于从露天甲板到达之处，且它们不应装设在防撞舱壁之前；
（2）应急电源、相关的变换设备（如设有时）、临时应急电源、应急配电板和应急照明配电板
与主电源、相关的变换设备（如设有时）、主配电板等的相对位置，应确保主电源、相关的变换设备
（如设有时）、主配电板等所在的处所或任何A 类机器处所发生火灾或其他事故时，不致妨碍应急
电源的供电、控制和配电。设有应急电源、相关的变换设备（如设有时）、临时应急电源以及应急配
电板等的处所，应尽实际可能不与A 类机器处所或主电源、相关的变换设备（如设有时）或主配电
板所在处所的限界面相毗邻。

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应急发电机应符合的规定（第2-1.3.3.3条）（掌握）

2-1.3.3.3 · B3 PDF第38页／篇内4-34

应急电源可以是发电机，该发电机应符合下列规定：
（1）由一套具有独立的冷却装置和燃料供给，并设有符合本节2-1.3.6 规定的起动装置的柴油
机驱动；
（2）除设有符合本节2-1.3.3.5 规定的临时应急电源的货船外，在主电源供电失效时应能自动起
动和自动连接至应急配电板，且本节2-1.3.4.2（对客船）或2-1.3.5.2（对货船）所规定的各项设备自
动换接至应急配电板。原动机的自动起动系统和原动机的特性均应能使应急发电机在安全而实际可
行的前提下，尽快（最长不超过45s）地承载额定负载。

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应急蓄电池组应符合的规定（第2-1.3.3.4条）（掌握）

2-1.3.3.4 · B3 PDF第38页／篇内4-34

应急电源可以是蓄电池组，该蓄电池组应符合下列规定：
（1）承载应急负载而无需再充电，并在整个放电期间蓄电池的电压变化应能保持在其额定电压
的±12%范围内；
（2）当主电源供电失效时，自动连接至应急配电板；
（3）能对本节2-1.3.4.1（对客船）或2-1.3.5.1（对货船）所规定的各项设备（另有说明者除外）
供电，并能立即对本节2-1.3.4.2（对客船）或2-1.3.5.2（对货船）所规定的各项设备供电。

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临时应急电源应符合的规定（第2-1.3.3.5条）（理解）

2-1.3.3.5 · B3 PDF第38页／篇内4-34

除设有符合本节2-1.3.3.3（2）所规定的自动起动应急发电机的货船外，当应急电源
为应急发电机时，还应设置一蓄电池组作为临时应急电源，并应符合下列规定：
（1）承载应急负载而无需再充电，并在整个放电期间蓄电池组的电压变化应能保持在其额定电
压的±12%范围内；
（2）当主电源或应急电源的供电失效时，均应能立即自动向本节2-1.3.4.2（对客船）或2-1.3.5.2
（对货船）所规定的各项设备供电。

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应急配电板安装的规定（第2-1.3.3.6条）（掌握）

2-1.3.3.6 · B3 PDF第39页／篇内4-35

应急配电板应尽可能靠近应急电源安装，并符合下列规定：
（1）若应急电源为发电机，则应急配电板应与应急发电机安装在同一处所，但若应急配电板的
工作会因此受到妨碍时则可例外；
（2）若应急电源为蓄电池组，则该蓄电池组不应与应急配电板安装在同一处所；
（3）应急配电板的背面和上方不应有水、油及蒸汽管、油柜及其他液体容器，若不能避免，则
应有可靠的防护措施。

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配电板的安保设施（第2-1.3.3.7条至第2-1.3.3.10条）（理解）

2-1.3.3.7 · B3 PDF第39页／篇内4-35

在主配电板或机器控制室内的适当地点应装设指示器，以指示应急电源或临时应急电
源的蓄电池正在供电。

2-1.3.3.8 · B3 PDF第39页／篇内4-35

应急配电板在正常工作时应通过相互连接的馈电线由主配电板供电。该馈电线应在主
配电板上设过载和短路保护，并在主电源供电失效时应能在应急配电板处将其自动断开。该系统若
布置成反向供电时，则还应在应急配电板上至少设有该馈电线的短路保护。

2-1.3.3.9 · B3 PDF第39页／篇内4-35

为了保证应急电源的迅速供电，必要时在应急配电板上应设有自动将非应急电路切断
的设施，以确保向应急电路供电。

2-1.3.3.10 · B3 PDF第39页／篇内4-35

若采取适当措施，使在所有情况下均能确保独立的应急操作，则应急发电机可以例
外地用于短时间地向非应急电路供电。

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应急电源向安全设备供电时间的规定（第2-1.3.4.1条）（理解）

2-1.3.4.1 · B3 PDF第39页／篇内4-35

应急电源应有足够的容量，以确保在应急情况下向必要的安全设备供电，并应考虑到
这些设备可能要同时工作。
应急电源在计及起动电流和某些负载的瞬变特性后，应至少能对下列设备（如依靠电力工作时）
按以下规定的时间供电：
（1）对下列各处的应急照明供电，航行于沿海航区的船舶供电时间为6h，航行于近海航区的
船舶供电时间为12h，航行于远海航区的船舶供电时间为36h：
①每一登乘救生艇、筏的集合地点、登乘地点及其舷外的照明处；
②通达登乘救生艇、筏集合地点、登乘地点的走道、梯道和出口处；
③所有服务及起居处所内的通道、梯道、出口及载人电梯内；
④机器处所及主发电站内，包括它们的控制位置；
⑤所有控制站、机器控制室以及每一主配电板和应急配电板处；
⑥消防员装备储放处所；
⑦操舵装置处；
⑧本篇第2-2 章规定的消防泵、喷水器供水泵、应急舱底泵等处所以及这些泵的电动机起
动位置。
（2）对下列设备供电，航行于沿海航区的船舶供电时间为6h，航行于近海航区的船舶供电时
间为12h，航行于远海航区的船舶供电时间为36h：
①本篇第8 章所要求的航行灯和其他号灯；
②本篇第4 章所要求的无线电通信设备；
③所有在紧急状态下需要的船内通信设备；
④对于5000 总吨及以上的船舶，本篇第5 章所要求的航行设备；
⑤探火及失火报警系统以及防火门的吸持和释放系统；
⑥断续使用的手提白昼信号灯、船舶号笛、手动失火报警按钮和所有在紧急状态下需要



的船内信号设备（例如通用紧急报警系统、灭火剂释放预告报警器等）；
⑦本篇第2-2 章所要求的消防泵之一；
⑧自动喷水器泵（如设有时）；
⑨应急舱底泵以及操纵电动遥控舱底阀所必需的所有设备。
以上③至⑥项所列的各项设备，如具有安装于适当位置，能按规定的时间供电的独立
蓄电池组供应急状态使用者，则可除外。
（3）对操舵装置，若按本章2-1.2.7.3（9）要求需由应急电源供电者，应按该条的规定时间供
电；
（4）对下列各项设备供电时间为0.5h：
①本章要求由动力操作的水密门连同其指示器及报警信号；
②将电梯提升至甲板上以便人员脱逃的应急装置（如设有时）。

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临时应急电源向安全设备供电时间的规定（第2-1.3.4.2条）（理解）

2-1.3.4.2 · B3 PDF第40页／篇内4-36

本节2-1.3.3.5 所要求的临时应急电源应具有足够的容量，至少应能对下列各项设备
（如依靠电力工作时）供电：
（1）对下列设备的供电时间为0.5h：
①本节2-1.3.4.1（1）和（2）所要求的照明；
②本节2-1.3.4.1（2）③、⑤及⑥项所要求的设备，但如具有安装于适当位置，可供应急
状态使用，且满足应急供电时间的独立蓄电池组供电者，则可除外；
（2）供操作水密门所需电力，但不必同时操作所有的水密门，除非设有一独立的过渡性储备能
源；
（3）对操作水密门有关的控制设备、指示器和报警电路的供电时间为0.5h。

2022修改通报 · 第12～13页 · 2-1.3.4.2（1）

修改稿①原文为“本节2-1.3.4.1(1)和(2)①所要求的航行灯和其他号灯”；但所引用（1）为照明项目，存在引用与名词的衔接不清。此处保留提示供回查，不据此编制唯一答案的争议题。②列明通信、探火及信号等项目，独立蓄电池例外仍按条文条件核对。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

附加应急照明的规定（第2-1.3.4.3条）（了解）

2-1.3.4.3 · B3 PDF第40页／篇内4-36

凡设有滚装装货处所或特种处所的客船，除设有本节2-1.3.4.1 要求的应急照明外，还
应设有符合下列规定的附加应急照明：
（1）在所有的乘客公共处所和走廊应设有附加应急照明，并符合下列规定：
①在所有其他电源发生故障和在各种横倾条件下，至少应能维持照明3h；
②所提供的照明应能照亮逃生设施的周围；
③其电源应是设置于灯具内部的蓄电池，该蓄电池应尽实际可能地由应急配电板连续充
电。或者，也可用其他的照明设备替代，但该照明设备至少应经认可；
④该附加照明设备应有明显的故障指示；
⑤设置灯具内部的蓄电池应定期地更换，其间隔期应考虑到蓄电池在使用中所经受的环
境条件规定的使用寿命；
（2）在每一船员处所的走廊、娱乐场所和通常有人在的工作处所，除非设有符合本条（1）要
求的附加应急照明，否则均应配备可携式充电电池灯。

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应急电源向安全设备供电时间的规定（第2-1.3.5.1条）（理解）

2-1.3.5.1 · B3 PDF第40页／篇内4-36

应急电源应有足够的容量，以确保在应急情况下向必要的安全设备供电，并应考虑到
这些设备可能要同时工作。
应急电源在计及某些负载的起动电流和瞬变特性后，应至少能对下列设备（如依靠电力工作时）
按以下规定的时间供电：
（1）每一登乘救生艇、筏的集合地点、登乘地点及其舷外的应急照明的供电时间为3h。
（2）对下列处所的应急照明供电，航行于沿海航区的船舶供电时间为3h，航行于近海航区的
船舶供电时间为6h，航行于远海航区的船舶供电时间为18h：
①所有走廊、梯道和出口处；
②机器处所和主发电站内，包括它们的控制位置；
③所有控制站、机器控制室和每一主配电板和应急配电板处；
④消防员装备储放处所；



⑤操舵装置处；
⑥液货船的所有货泵舱内。
（3）对下列设备供电，航行于沿海航区的船舶供电时间为3h，航行于近海航区的船舶供电时
间为6h，航行于远海航区的船舶供电时间为18h：
①本篇第8 章所要求的航行灯和其他号灯；
②本篇第4 章所要求的无线电通信设备；
③对于5000 总吨及以上的船舶，本篇第5 章所要求的航行设备；
④所有在紧急状态下需要的船内通信设备；
⑤探火和火灾报警系统；
⑥断续使用的白昼信号灯、船舶号笛、手动失火报警按钮和所有在紧急状态下需要的船
内信号设备（例如通用紧急报警系统、灭火剂释放预告报警器等）；
⑦对本篇第2-2 章要求的消防泵之一（若为应急发电机供电时）；
以上③至⑥项所列各项设备，如具有安装在适当位置，能按规定的时间供电的独立蓄
电池组供应急状态下使用者，则可除外。
（2）对操舵装置，若按本章2-1.2.7.3（9）要求需由应急电源供电者，应按该条规定时间供电。

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临时应急电源向安全设备供电时间的规定（第2-1.3.5.2条）（了解）

2-1.3.5.2 · B3 PDF第41页／篇内4-37

本节2-1.3.3.5 所要求的临时应急电源应具有足够的容量，至少应能对下列各项设备
（如依靠电力工作时）供电0.5h：
（1）本节2-1.3.5.1（1）和（2）所要求的照明以及本节2-1.3.5.1（3）①所要求的航行灯和其他
号灯。但对机器处所、服务和起居处所内所需的应急照明，可以设置固定装设、单独、自动充电并
以继电器控制的蓄电池灯；
（2）本节2-1.3.5.1（3）④至⑥项所述的设备。如具有安装于适当位置，可供应急状态使用，
且满足应急供电时间的独立蓄电池组供电者，则可除外。

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应急发电机组起动环境要求（第2-1.3.6.1条）（理解）

2-1.3.6.1 · B3 PDF第41页／篇内4-37

除在热带海域航行的船舶外，应急发电机组应能在温度为0℃下冷态迅速起动。如实
际上不可行或可能遇到更低的温度，则应采取能保持一定温度的加热措施，以保证发电机组能够迅
速起动。

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起动装置能源与套数（第2-1.3.6.2条）（掌握）

2-1.3.6.2 · B3 PDF第41页／篇内4-37

能够自动起动的每台应急发电机组均应设有认可的起动装置，该装置应备有至少供3
次连续起动的储备能源。除非设有独立的第2 套起动装置，储备的能源应加以保护，以免被自动起
动系统所耗尽。
此外，还应配备在30min 内另加3 次起动的第2 能源，除非人工起动经证明是有效的。

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储备的起动能源要求（第2-1.3.6.3条）（掌握）

2-1.3.6.3 · B3 PDF第41页／篇内4-37

储备的起动能源应始终保持如下：
（1）电力和液压起动系统应由应急配电板来保持；
（2）压缩空气起动系统，可用装有合适的止回阀的主或辅压缩空气瓶或应急空气压缩机来保持。
该空气压缩机若是由电力驱动，则应由应急配电板供电；
（3）所有这些起动、充电和能源储存设备均应设置在应急发电机处所内，这些设备除操纵应急
发电机组外不应作它用。但这并不排除通过设在应急发电机处所内的止回阀，由主或辅压缩空气系
统向应急发电机组的空气瓶供气。

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人工起动方法（第2-1.3.6.4条）（了解）

2-1.3.6.4 · B3 PDF第41页／篇内4-37

如不要求自动起动时，可人工起动，例如人工曲柄、惯性起动器、人工充液液压蓄能
器或火药填充筒，只要它们能够证明是有效的。当人工起动不切实际时，应符合本节2-1.3.6.2 和

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不必接地的情况（第2-1.3.9.1条）（理解）

2-1.3.9.1 · B3 PDF第42页／篇内4-38

电气设备的带电部件以外的所有可接近的金属部分均应接地。但下列情况除外：
（1）灯头；
（2）安装在非导电材料制成或覆盖的灯座或照明设备上的灯罩、反光镜和防护件；
（3）设在非导电材料上的金属部件和拧入或贯穿非导电材料的螺钉，这些金属部件和螺钉并以
非导电材料与带电部件和接地的非带电部件相隔离，因此在正常使用中它们不可能带电和接触接地
部件；
（4）具有双重绝缘和/或加强绝缘的可携式设备，但应满足公认的安全要求；
（5）为防止轴电流的绝缘轴承座；
（6）荧光灯管的紧固件；
（7）工作电压不超过50V 的设备。对交流，此项电压为方均根值，且不应使用自耦变压器取
得此项电压；
（8）电缆紧固件。

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接地搭接片（第2-1.3.9.2条）（掌握）

2-1.3.9.2 · B3 PDF第42页／篇内4-38

为防止静电放电危害，凡用作易燃液体和能挥发出可燃气体和/或产生易燃粉尘固体
的货舱（柜）、处理装置和管系，而非直接或通过支承件焊接或用螺栓固定安装在船体上以及其与船
体间的电阻超过1MΩ者，应加专门的接地搭接片。
该接地搭接片的截面积应不小于10mm2。

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可携电气设备（第2-1.3.9.3条）（掌握）

2-1.3.9.3 · B3 PDF第43页／篇内4-39

可携电气设备可选用下列任何一种型式：
（1）用附设在软电缆或电线中的连续导体可靠接地、工作电压不超过250V 的设备；
（2）具有双重绝缘、工作电压不超过250V 的设备；
（3）由只供一个用电设备的安全隔离变压器供电、工作电压不超过250V 的设备；
（4）工作电压不超过50V 的设备。
在特别容易触电的狭窄或特别潮湿的处所中，应采用上述（3）和（4）所列设备。

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配电板的结构和安装规定（第2-1.3.9.5条）（掌握）

2-1.3.9.5 · B3 PDF第43页／篇内4-39

配电板的结构和安装应符合下列规定：
（1）易于接近其内部安装的电器或设备；
（2）配电板的两侧和背面，必要时包括前面，均应有适当的防护；
（3）对地电压或工作电压大于50V 的裸露带电部分不应安装在面板上；
（4）必要时应在配电板的前后铺设防滑和耐油的绝缘地毯或绝缘格栅。

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采用或不采用以船体作回路的配电系统的要求（第2-1.3.9.7条至第2-1.3.9.11条）（理解）

2-1.3.9.7 · B3 PDF第43页／篇内4-39

液货船上任何配电系统或1600 总吨及以上的任何其他船舶的动力、电热或照明用配
电系统，都不应采用以船体作回路的配电系统。

2-1.3.9.8 · B3 PDF第43页／篇内4-39

本节2-1.3.9.7 的规定并不排除使用：
（1）外加电流型阴极保护系统；
（2）有限的和局部的接地系统；
（3）绝缘电阻监测设备，但在最不利条件下循环电流不超过30mA。

2-1.3.9.9 · B3 PDF第43页／篇内4-39

当采用船体作回路的配电系统时，所有的最后分路，即位于最后一个保护电器之后的
所有电路应由两根绝缘导线组成，其船体回路应由它们的引出分配电板中的汇流排之一与船体相连
接而获得。接地线应位于便于到达的位置，以方便于检查和拆开作绝缘测试。

2-1.3.9.10 · B3 PDF第43页／篇内4-39

液货船上不应采用接地配电系统，但下列可以例外：
（1）本质安全型电路；
（2）对于电源控制电路和仪表电路，如因技术上或安全上的原因不得不使系统接地的，只要能
确保在正常和故障情况下流经船体的电流均不超过5A；
（3）有限的和局部的接地系统，只要能确保由此可能产生的任何电流不直接流经任何危险处所；
（4）均方根电压（线电压）为1000V 及以上的交流配电系统，只要能确保由此可能产生的任
何电流不直接流经任何危险处所。

2-1.3.9.11 · B3 PDF第43页／篇内4-39

当动力、加热或照明使用不接地的配电系统时，不论是一次系统还是二次系统，均
应设有连续监测绝缘电阻，且能在绝缘电阻异常低时发出报警信号的绝缘电阻监测报警器。但除液
货船等载运危险货物的船舶外，小于1600 总吨的船舶可以用接地指示器代替绝缘电阻监测报警器。

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电缆、电线和电路（第2-1.3.9.12条至第2-1.3.9.21条）（理解）

2-1.3.9.12 · B3 PDF第43页／篇内4-39

电缆的所有金属护套和金属外护层均应在其全长上保持电气连续性，并应可靠接地。

2-1.3.9.13 · B3 PDF第43页／篇内4-39

设备外部的所有电缆和电线至少应为滞燃型，并应在敷设中不致损及它们原来的滞
燃性能。因特殊需要可使用不符合上述要求的专用电缆，如射频电缆或数字计算机信息传输系统电
缆。

2-1.3.9.14 · B3 PDF第43页／篇内4-39

重要设备或应急动力设备、照明、内部通信或信号所用的电缆和电线，应尽可能地
避开厨房、洗衣间、A 类机器处所及其机舱棚，以及其他有高度失火危险的区域。连接消防泵至应
急配电板的电缆，如通过高度失火危险区域时，应为耐火电缆。当实际可行时，所有这些电缆的敷
设，应使它们不因相邻处所失火所引起的舱壁变热而导致失效。

2-1.3.9.15 · B3 PDF第43页／篇内4-39

如敷设在危险区域的电缆存在因这类危险区内的电气故障而引起火灾或爆炸危险
时，则应采取防止这类危险的专门预防措施。

2-1.3.9.16 · B3 PDF第43页／篇内4-39

电缆和电线的敷设和支承，应避免其被磨损或其他损害。

2-1.3.9.17 · B3 PDF第44页／篇内4-40

所有导体的端子和接头，应保持电缆原有的电气、机械、滞燃以及必要时的耐火性
能。

2-1.3.9.18 · B3 PDF第44页／篇内4-40

除本章2-1.2.7.4 条另有规定外，每一独立电路均应设有可靠的短路保护和过载保护。

2-1.3.9.19 · B3 PDF第44页／篇内4-40

每一电路的过载保护装置的额定值或相应的整定值，应在该保护装置所在位置有永
久性的标示。

2-1.3.9.20 · B3 PDF第44页／篇内4-40

照明附具应布置成能防止其温度升高而损坏电缆和电线，并能防止其周围的材料发
生过热现象。

2-1.3.9.21 · B3 PDF第44页／篇内4-40

在燃料舱或货舱内终止的所有照明和动力电路，均应在该处所以外设有能切断这些
馈电线的多极开关。

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不必是耐火电缆的情况（第2-1.3.10.1条）（了解）

2-1.3.10.1 · B3 PDF第44页／篇内4-40

需在失火状况下工作的设备的电缆
②，包括其供电电缆
③，如穿过较大失火危险处所
④
①参见IEC 60092­502：1999《船舶电气装置第502 部分：液货船—专辑》。
②在电缆用于需在失火状态下工作设备的情况下，该耐火电缆应从控制/监视屏延伸至用于相关处所或区域的最接
近的分配电板。
③在供电电缆用于需在失火状态下工作设备的情况下，该耐火电缆应从装有应急电源的处所内这些设备的供电点
延伸至用于相关处所或区域的最接近的分配电板。
④此处“较大失火危险处所”，是指下列处所：
（1）本篇第2-2 章2-2.1.2 中所定义的机器处所；
（2）装有燃油处理设备或其他易燃物质的处所；
（3）厨房和装有烹调设备的配膳间；
（4）带有烘干设备的洗衣房；
（5）载客超过36 人客船上，本篇第2-2 章2-2.2.4.2 中所规定的较大失火危险的起居处所、机器处所和主厨房、
储藏易燃液体的其他处所；
（6）要求安装合格防爆电气设备的围蔽或半围蔽危险处所。



和客船上的主竖区，则除了这些区域本身的电缆以外，应采用符合本局接受标准
①规定的耐火电缆。
但下列设备可以除外：
（1）故障安全系统；
（2）有自我检测功能的系统；
（3）双套系统，且其电缆是远离分开敷设的。

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失火状态下需维持工作的设备（第2-1.3.10.2条）（理解）

2-1.3.10.2 · B3 PDF第45页／篇内4-41

需在失火状态下维持工作的设备包括：
（1）通用紧急报警系统；
（2）探火和失火报警系统；
（3）灭火系统和灭火剂释放报警系统；
（4）公共广播系统；
（5）动力操作防火门的控制和动力系统以及所有防火门的状态指示系统；
（6）动力操作水密门的控制和动力系统以及所有水密门的状态指示系统；
（7）应急照明；
（8）低位照明；
（9）可能形成火灾和/或爆炸蔓延系统的遥控停止/关闭设备。

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应急消防泵所用电缆（第2-1.3.10.3条）（掌握）

2-1.3.10.3 · B3 PDF第45页／篇内4-41

至应急消防泵的电缆，应尽可能不穿过主消防泵及其动力源和/或原动机所在处所。
如果由于船舶布置使至应急消防泵的电缆必须穿过这些机械处所时，则应采用耐火电缆，并应有防
止机械损伤的保护（例如敷设在厚壁管中）。

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推进装置的控制系统与遥控操作（第2-1.4.4.3条至第2-1.4.4.5条）（掌握）

2-1.4.4.3 · B3 PDF第46页／篇内4-42

主推进装置应设有能在驾驶室实施紧急停机的装置，该装置应独立于驾驶室控制系
统。

2-1.4.4.4 · B3 PDF第46页／篇内4-42

来自驾驶室的推进装置指令应在主机控制室或适当的推进装置控制位置显示。

2-1.4.4.5 · B3 PDF第46页／篇内4-42

推进装置的遥控在同一时间只能在一处进行；在这些地点允许有互连控制位置。在每
一地点应有指示器以指明哪个控制地点正在控制推进装置。驾驶室和机器处所之间的控制转换，应
只能在主要机器处所或主机控制室内进行。此系统应设有由一处控制地点将控制转换到另一处时防
止推力发生显著变更的装置。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

自动遥控系统及驾驶室的指示器（第2-1.4.4.7条、第2-1.4.4.8条）（理解）

2-1.4.4.7 · B3 PDF第46页／篇内4-42

自动遥控系统的设计应使其在发生故障时能发出报警。在此情况下，除非实际不可行，
否则螺旋桨的预设转速和推力方向应一直保持到就地控制为止。

2-1.4.4.8 · B3 PDF第46页／篇内4-42

驾驶室应设置指示器，以指示：
（1）固定螺距螺旋桨转速和旋转方向；或
（2）可调螺距螺旋桨转速和螺距位置。

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报警系统的要求（第2-1.4.6.1条）（了解）

2-1.4.6.1 · B3 PDF第47页／篇内4-43

应设有报警系统以指示任何机电设备和自动化监控系统发生的故障，此报警系统应：
（1）能在主机控制室或推进装置控制位置发出听觉报警，并能在适当位置视觉显示每一独立的
报警；
（2）通过选择开关与轮机员公共处所和每一轮机员居住舱室相联，以保证至少与这些居住舱室
的其中一个联系，或采用其他等效装置；
（3）对要求值班驾驶员采取行动或加以注意的任何情况，能在驾驶室发出视觉和听觉报警；
（4）尽可能按故障安全原则进行设计；
（5）对一个在限定时间内就地未得到应答或注意的报警，起动轮机员报警装置向轮机员发出报
警。

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报警系统的供电（第2-1.4.6.2条、第2-1.4.6.3条）（理解）

2-1.4.6.2 · B3 PDF第47页／篇内4-43

报警系统应持续得到电源供电，并在失去正常供电情况下，应自动转换成备用电源供
电。

2-1.4.6.3 · B3 PDF第47页／篇内4-43

报警系统的正常供电失效时应报警指示。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

报警及应答（第2-1.4.6.4条、第2-1.4.6.5条）（了解）

2-1.4.6.4 · B3 PDF第47页／篇内4-43

报警系统应能对同时发生的所有故障发出报警。对某个故障的报警和/或对报警的应
答不应妨碍对其他同时发生故障的报警和/或应答。

2-1.4.6.5 · B3 PDF第47页／篇内4-43

报警经应答后，可消除听觉信号，但视觉信号应一直保留到故障消除为止。当故障消
除以后，报警通道应自动恢复到正常工作状态。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

安全系统的意义（第2-1.4.7.1条）（了解）

2-1.4.7.1 · B3 PDF第47页／篇内4-43

应设有安全系统，以保证机器或锅炉在使用中发生造成即刻危险的严重故障时能自动
关闭该装置，并应发出报警。除了会导致严重损坏、完全破坏或爆炸的情况外，推进系统的关停不
应自动进行。

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越控装置要求（第2-1.4.7.2条）（理解）

2-1.4.7.2 · B3 PDF第47页／篇内4-43

当主机安装有停车的越控装置时，该装置应能防止误操作。当越控执行时，应有视觉
指示。

公式/合并表格的抽取可能丢失排列，应以本页图表及原PDF核对。外部标准的全文未提供时不补造参数。

主电源应符合的规定（第2-1.4.8.1条）（理解）

2-1.4.8.1 · B3 PDF第47页／篇内4-43

主电源应符合下列规定：
（1）当电力通常由1台发电机供应时，应设有适当的卸载装置，以保证推进、操舵及船舶安全
所要求的各种设备的供电完整性。当处于运行的发电机失效时，应有充分的措施自动起动备用发电
机，并与其主配电板接通。此备用发电机应有足够的功率从事推进和操舵，并能自动重新起动重要
的辅机（如有必要则包括顺序运转），以保证船舶的安全。对小于1600总吨的船舶，如不可行，可
不适用本要求。
（2）如电力通常由1 台以上的发电机并联工作同时供电时，应有措施，如卸载，以保证当其中
1 台发电机组失效时，其余各台能继续运行从事推进和操舵而不过载，并能保证船舶安全。

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自动控制和报警系统应符合的规定（第2-1.4.8.3条）（掌握）

2-1.4.8.3 · B3 PDF第47页／篇内4-43

自动控制和报警系统应符合下列规定：
（1）控制系统应通过必要的自动装置确保主推进装置及其辅机运转所需的各项服务；
（2）自动转换时应发出报警；
（3）所有重要的压力、温度、液位与其他重要参数，应装设一个符合本节2-1.4.6 要求的报警
系统；
（4）集中控制位置应设置必要的报警控制板和指示任何报警的仪表。

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材料与涂层保护（第2-1.5.1.2条、第2-1.5.1.4条）（理解）

2-1.5.1.2 · B3 PDF第48页／篇内4-44

所有以船体外板为界的海水压载舱，应涂以环氧树脂或其他等效的防腐蚀涂料。除海
水压载舱之外的船体内部结构及船体外板的内侧，诸如双层底船的舭部污水沟、单底船实肋板以下
处所、隔离空舱等，也应根据舱室的用途提供相适应的涂层保护。

2-1.5.1.4 · B3 PDF第48页／篇内4-44

所有船舶应禁止新装含有石棉的材料。

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货物区域及其前方处所的出入通道及通道开口的规定（第2-1.5.1.5条）（掌握）

2-1.5.1.5 · B3 PDF第48页／篇内4-44

500 总吨及以上的油船和20000 总吨及以上的散货船货物区域及其前方处所的出入通
道及其内部通道的开口应符合下列规定：
（1）货舱、隔离空舱、压载舱、液货舱及货物区域的其他处所的安全通道应直接从开敞甲板进
入并能确保对这些处所进行全面检查。双层底处所或前部各压载舱的安全通道可以从泵舱、深隔离
空舱、管隧、货舱、双壳处所及不拟运输油或危险货物的类似舱室进入。
（2）如通过水平开口、舱口或人孔出入上述处所，则这些开口的尺度应足以保证配带自储式呼
吸装置及保护设备的人员上下梯子不受阻碍，而且这些开口的有效尺度应确保能将负伤人员从该处
所底部提升上来。最小的有效开口应不小于600mm×600mm。
（3）通过可提供贯穿处所长度和宽度的通道的垂直开口或人孔而出入上述处所，则其最小有效
开口应不小于600mm×800mm。除非提供格栅或其他踏板，否则其应位于从底壳板量起不超过600mm
的高度处。
（4）对于载重量小于5000 吨的油船，在特殊情况下，经同意，可设置较小尺度的开口，任何
情况下开口不应小于400mm×600mm 或450mm×550mm。

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